Les lignes bis

INTRODUCTION

Découvrez l’histoire des deux lignes de métro les plus courtes de la capitale, mais aussi celle de deux stations hors normes, se trouvant sur leur raccordement : la célèbre - et néanmoins inaccessible - station fantôme Haxo et la très médiatisée - mais peu connue - station Porte des Lilas Cinéma.

MORT AUX MATHS !

Des lignes à part, en sorte. Les lignes bis.

D’où vient cette particularité ? Pourquoi ne pas avoir numéroté ces deux lignes en suivant la logique, à savoir en leur attribuant les nombres 15 et 16 ? Comment expliquer les autres aberrations ?

Pour le comprendre, il faut faire un peu d’histoire et suivre les évolutions du métro durant la constitution du réseau. (UBB erreur au #)

LA LIGNE 3BIS

Lors du lancement des travaux de la ligne , ligne qui correspondait à peu près à l’ancienne ligne C (Porte Maillot - Ménilmontant) du cahier des charges de la loi du 30 mars 1898 portant sur la création du chemin de fer métropolitain, son tracé fut limité au parcours Avenue de Villiers - Place Gambetta ; le dernier tronçon, Père-Lachaise - Place Gambetta, fut mis en service le 25 janvier 1905. La station [station]Place Gambetta[/station] était alors divisée en deux demi-stations construites sur la boucle destinée au retournement des trains, l’une pour l’arrivée, l’autre pour le départ, chaque station comportant deux voies autour d’un quai central.

Or, dès sa délibération du 14 juin 1901, le Conseil Municipal de Paris avait annoncé vouloir étudier un réseau complémentaire. Le projet, établi par M. Fulgence Bienvenüe, Chef du Service du Métropolitain de la Ville de Paris fut présenté le 4 décembre 1901 au Conseil Municipal. Il comprenait entre autres le prolongement de la Place Gambetta à la Porte de Romainville (Porte des Lilas) de la ligne et celui de la , ligne prévue à titre éventuel dans la loi de 1898, de la Place du Danube à la Place des Fêtes.

Retenons qu’après bien des péripéties, les deux prolongements qui nous intéressent ici furent retenus le 28 décembre 1905 par le Conseil Municipal qui, dans sa séance du 23 décembre 1907, concéda au Métropolitain un certain nombre de lignes ; et, qu’après enquête, les lignes ou parties de lignes concédées furent déclarées d’utilité publique par la loi du 30 mars 1910 ; celle-ci prévoyait en outre un raccordement des lignes et à la Porte des Lilas.

En effet, une exploitation particulière était alors envisagée selon les heures :

Le prolongement de la ligne , dénommé 3 ter dans le cahier des charges du réseau complémentaire (L’appellation 3 bis était réservé au prolongement ouest, c’est-à-dire de l’avenue de Villiers à la Porte de Champerret), fut construit sous l’avenue Gambetta jusqu’à la Porte des Lilas, prolongement comprenant une nouvelle boucle de retournement, établie sous les Fortifications ; au départ de la Place Gambetta, les voies quittaient tangentiellement la boucle, les deux demi-stations restant utilisées comme stations de passage ; les trois stations supplémentaires avaient un schéma classique pour le métro parisien, à savoir deux voies encadrées par deux quais. En raison de l’instabilité du sous-sol, les travaux de ce prolongement furent difficiles : pour éviter les mauvais terrains de la surface, il fallut creuser le tunnel à grande profondeur. Une des conséquences en fut la mise en place, dès l’origine, d’ascenseurs avec accès direct sur la voie publique, d’où la constitution des édicules symbolisant la présence du métro dans ce quartier de Paris.

Presque terminés à la veille de la Grande guerre, les travaux de la ligne 3 ter furent rapidement achevés au retour de la paix, puisque c’est le 23 février 1920 que la ligne fut remise à la C.M.P. Malgré quelques vicissitudes financières entre la Compagnie et la Ville qui retardèrent la fin des travaux, le prolongement de la ligne à la Porte des Lilas et la création de la "Navette" furent inaugurés le 27 novembre 1921 ; en effet, entre-temps, l’idée d’envoyer à la Porte des Lilas les trains de la ligne avait été abandonné, la ligne étant jugée suffisante à sa desserte. Cependant, pour assurer une correspondance entre les deux lignes, il fut décidé d’exploiter en navette la voie nord du raccordement entre [station]Pré-Saint-Gervais[/station] et la deuxième station [station]Porte des Lilas[/station], celle ne servant pas à la ligne , station que nous appellerons [station]Porte des Lilas Navette[/station], ce qui rendait inutile la Voie des Fêtes et la station [station]Haxo[/station], la voie ne servant donc qu’au garage des trains de la ligne .

L’existence de cette station supplémentaire permet de confirmer qu’à la première question, celle sur le nombre de stations de métro à la Porte des Lilas, la bonne réponse est bien "Trois".

Le 3 septembre 1939, au lendemain de la déclaration de guerre, certaines lignes furent totalement ou partiellement fermées, la Navette cessant son activité et ne la reprenant pas après la fin des hostilités, eu égard à sa trop faible fréquentation et à l’existence de la ligne , ouverte le 28 avril 1935, permettant depuis [station]Porte des Lilas[/station] de se rendre directement à [station]Place des Fêtes[/station]. Il fallut attendre le 13 avril 1952 pour que des voyageurs la réempruntent dans des circonstances particulières : le matériel prototype sur pneus, baptisé MP51 et surnommé la Grand-mère, y fut testé - le service n’étant donc pas régulier - sur la voie transformée pour le roulement pneus, jusqu’au 31 mai 1956, où la Navette fut définitivement retirée du service voyageurs, les essais étant considérés comme concluants. La station Porte des Lilas Navette a-t-elle pour autant sombré dans l’oubli ? Nous verrons plus loin que ce n’est absolument pas le cas...

Puis une dizaine d’années plus tard, trois prolongements furent inscrits aux programmes d’investissements des années 1965 à 1967, dont celui de la ligne de Gambetta à Gallieni via la Porte de Bagnolet, ce qui supposait le débranchement de la section Gambetta - Porte des Lilas.

Les travaux, entrepris en 1967, furent longs et difficiles en raison, encore une fois, de la mauvaise nature des terrains. La demi-station Gambetta en direction de la Porte des Lilas - donc anciennement Arrivée - fut supprimée. Une nouvelle station, longue de 110 m, fut construite dans le prolongement de la station [station]Martin Nadaud[/station] - distante de seulement 235 m ! - qui fut dès lors abandonnée : la nouvelle station [station]Gambetta[/station], mise en service le 23 août 1969, est desservie à ses deux extrémités, à l’est par les anciens accès, à l’ouest par les accès et les anciens quais de [station]Martin Nadaud[/station], une station donc disparue des plans du métro, mais toujours parcourue par les voyageurs ! Le tunnel fut quant à lui transformé en couloir de correspondance.

Le débranchement de la section Gambetta - Porte des Lilas intervint le 27 mars 1971 ; l’ancienne demi-station [station]Gambetta Départ[/station] devint le terminus de la navette Gambetta - Porte des Lilas : ce court tronçon devint la ligne , la ligne la plus courte de Paris, avec 1,3 km et seulement 4 stations, dont 2 correspondances ; la ligne fut quant à elle prolongée le 2 avril suivant jusqu'à Gallieni.

Ceci permet de confirmer qu’à la deuxième question, celle sur le nombre de stations de métro à [station]Gambetta[/station], la bonne réponse est bien "Une et demi" : une demi-station, servant de terminus à la , une demi-station et une station disparues ([station]Gambetta Arrivée[/station] et [station]Martin Nadaud[/station]) mais une autre station recréée ([station]Gambetta[/station], celle servant au passage de la ligne ) !

Depuis cette période, le seul changement notable sur la ligne fut l’arrivée en 1981 de MF67 réduits à 3 voitures et disposant d’un aménagement intérieur spécial, l’absence de strapontins s’expliquant par la très faible fréquentation. (UBB erreur au #)

LA LIGNE 7BIS

Concédée à titre éventuel par la loi du 30 mars 1898 sous la lettre H pour le parcours Palais-Royal - Place du Danube, la ligne , Place du Danube - Opéra, fut déclarée d’utilité publique le 22 avril 1902. (Que la 8eme lettre de l’alphabet corresponde à la 7eme ligne s’explique par l’abandon de la ligne G, prévue entre la Place Valhubert et le Quai de Conti, en raison du prolongement du chemin de fer d’Orléans jusqu’au Quai d’Orsay.)

Cette ligne fut soumise à de nombreuses modifications de tracé : dès 1901, un embranchement, déclaré d’utilité publique le 26 février 1907, fut envisagé entre Louis-Blanc et la Porte de la Villette ; le terminus initialement prévu sous la Place du Danube fut pour sa part reporté à la Place des Fêtes, puis au Pré-Saint-Gervais, sous le boulevard Serrurier : pour assurer la desserte successive de tous ces points, il fut finalement décidé d’établir une boucle. La situation fut encore compliquée par la loi du 30 mars 1910, qui outre le prolongement de la ligne de la Place Gambetta à la Porte des Lilas, prévoyait un raccordement entre ce dernier et la branche du Pré-Saint-Gervais de la ligne .

Une exploitation rationnelle et efficace interdisant tout croisement à niveau, un saut de mouton fut construit avec deux demi-stations Louis-Blanc - comportant chacune deux voies (et avec toujours un quai sur la droite du train), l’une pour la branche Villette, l’autre pour la branche Pré-Saint-Gervais - à des niveaux différents : l’une, inférieure, pour les trains venant de l’Opéra qui passaient sous la rue du Faubourg Saint-Martin puis après la station sous la même rue vers la Porte de la Villette ou sous la rue La Fayette vers le Pré-Saint-Gervais ; l’autre, supérieure, pour les trains venant de la Villette ou du Pré-Saint-Gervais qui passaient sous la rue La Fayette puis la rue du Château-Landon pour regagner le tronc commun, les trains venant du Pré-Saint-Gervais passant au-dessus des trains allant à la Villette.

Ceci permet de démontrer qu’à la troisième question, qui concernait le nombre de stations à [station]Louis Blanc[/station], la réponse est bien "Une seule", puisque 1/2 + 1/2 = 1 !

Une exploitation de la ligne jusqu’à la Porte des Lilas était donc prévue par la loi du 30 mars 1910 ; un raccordement à double voie prenait naissance :

Avant la jonction des deux voies, la Voie des Fêtes devait comporter, comme nous l’avons vu, une station, la célèbre [station]Haxo[/station] ; le raccordement aboutissait à la Porte des Lilas dans une station spéciale, voisine de celle de la ligne . La décision de ne finalement pas utiliser le raccordement entre les lignes et rendait, comme nous l’avons vu plus haut, inutile la Voie des Fêtes et la station [station]Haxo[/station] : cette dernière ne fut par conséquent jamais achevée ; ainsi, ses accès ne furent même pas créés. (Il n’existe qu’une autre station dans ce cas : [station]Porte Molitor[/station], prévue un temps pour desservir le Parc des Princes, par un raccordement dénommé Voie Murat, entre les actuelles lignes et . D’autres stations ne sont plus accessibles au public, mais elles virent toutes passer des voyageurs à un moment de leur histoire).

A l’exception de [station]Bolivar[/station] et de [station]Jaurès[/station], toutes les stations de cette branche ont un profil spécial : [station]Louis Blanc[/station], comme nous l’avons vu, est en fait composé de deux demi-stations ; [station]Buttes-Chaumont[/station] et [station]Botzaris[/station] ont bien deux voies encadrées par deux quais, mais il existe un piédroit central ; enfin, les stations de la boucle furent crées à deux voies autour d’un quai central, l’une des voies, réservée à l’origine au futur raccordement avec la ligne , servant, en attendant, au garage des trains.

Pour bien comprendre le tracé, il faut suivre les rues sous lesquelles courent ces voies : la boucle, depuis Botzaris, suit la rue Crimée et L. Thuliez, (station [station]Place des Fêtes[/station]), la rue des Bois puis de l’Orme afin de s’aligner sous le boulevard Sérurier (station [station]Pré-Saint-Gervais[/station]), après la rue David d’Angers jusqu’à la place de Rhin et Danube (station [station]Danube[/station]), elle rejoint [station]Botzaris[/station] par la rue du Général Brunet. La Voie des Fêtes, quant à elle, quitte la boucle après la station [station]Place des Fêtes[/station] et s’engage sous la rue du Pré-Saint-Gervais et rejoint ainsi la station [station]Porte des Lilas Navette[/station] par le boulevard Sérurier sous lequel est établie la station fantôme [station]Haxo[/station] ; la Voie Navette passe tout simplement sous le boulevard depuis la station [station]Porte des Lilas[/station] jusqu’à rejoindre la un peu avant la station [station]Pré-Saint-Gervais[/station].

Autour des Buttes-Chaumont, les difficultés de construction qui se présentèrent furent telles que l’embranchement de la Villette, bien que concédé plus tard, fut terminé le premier ; la ligne fut mise en service le 5 novembre 1910 de la Porte de la Villette à l’Opéra, l’embranchement du Pré-Saint-Gervais seulement le 18 janvier 1911, deux de ses stations ouvrant le 13 février 1912, à savoir Buttes-Chaumont et Place des Fêtes.

L’exploitation de la ligne fut alors réalisée en envoyant les trains depuis le tronc commun alternativement sur chaque branche. (Le Nord-Sud adopta le même principe pour sa ligne B, ouverte entre la gare Saint-Lazare et la porte de Saint-Ouen le 26 février 1911, puis le 20 janvier 1912 vers la porte de Clichy, les trains venant de Saint-Lazare se rendant alternativement vers l’un puis l’autre terminus).

Il n’y eut aucun changement notable dans le mode d’exploitation de la ligne pendant plus d’une cinquantaine d’années. Mais l’accroissement du trafic vers la Porte de la Villette, important terminus de lignes de bus, a entraîné le 3 décembre 1967 le débranchement de la ligne et l’exploitation en navette de l’ancienne branche du Pré-Saint-Gervais.

A partir de cette date, les rames de la nouvelle ligne , la deuxième ligne la plus courte de Paris (depuis le débranchement de la en 1971) avec 3 km et 8 stations (3 situées sur la boucle) dont 3 correspondances, arrivaient de Pré-Saint-Gervais à la station [station]Louis-Blanc supérieur[/station] par la voie 1, se vidaient de leurs passagers, et se rendaient à vide, en repartant dans le tunnel en sens inverse puis en changeant de voie grâce à la voie Z, à la station [station]Louis-Blanc inférieur[/station], sur la voie 2, afin d’aller charger les voyageurs.

En 1980, les MF67 remplacèrent les Sprague-Thomson ; puis en 1994, les 9 exemplaires du MF88 - un matériel unique dans le métro parisien composé de trois voitures disposant d’essieux orientables et de l’intercirculation intégrale qui fut testée sur le BOA - furent mis en service sur la ligne. Mais ce matériel souffrant à l’usage de défauts graves, un stratagème fut trouvé afin de réduire au minimum les parcours de ces rames qui désormais ne manœuvrent plus à Louis-Blanc : elles chargent et déchargent leurs voyageurs dans la même demi-station [station]Louis-Blanc supérieur[/station], la demi-station [station]Louis-Blanc inférieur[/station] ne servant plus qu’à la ligne en direction de La Courneuve. Le remplacement prématuré des MF88 pourrait être décidé lors de la libération de MF67 par l’arrivée des premières rames MF2000, prévues sur les lignes , et .

(UBB erreur au #)

ET DEMAIN ?

Véritable serpent de mer auprès des passionnés des transports franciliens, une éventuelle fusion entre les deux lignes bis, souhaitée par la Ville de Paris et sans doute par de nombreux voyageurs, se heurte à plusieurs difficultés techniques :

Cette fusion, si elle avait lieu, permettrait cependant d’arpenter la station [station]Porte des Lilas Navette[/station], celle utilisée un temps pour la Navette, depuis connue sous le nom de [station]Porte des Lilas Cinéma[/station], ainsi dénommée car elle sert de lieu de tournage pour la plupart des films ayant des scènes se déroulant dans une station de métro : Le [i]fabuleux destin d’Amélie Poulain[/i], [i]Une époque formidable[/i], [i]Jours tranquilles à Clichy[/i], etc. (ce qui démontre par ailleurs que cette station que vous n’avez sans doute jamais parcourue vous est en fait très familière !) ; elle relèguerait en revanche l’actuel terminus de la ligne dans l’oubli; mais surtout, elle permettrait peut-être à la station fantôme la plus célèbre de Paris, [station]Haxo[/station], de voir enfin des voyageurs, elle qui n’a jamais servi depuis sa création, certes partielle, en 1920...

Il est à noter que le SDRIF prévoit une fusion des deux lignes bis avec un prolongement jusqu'à [station]Château-Landon[/station], afin de rapprocher la ligne de la la gare de l'Est.

Quoiqu’il en soit, il est probable que pendant longtemps encore, il sera possible aux Parisiens, en particulier ceux pour qui le métro ne se résume pas à un bête moyen de transport, de piéger les inattentifs en leur démontrant que grâce au métro 14 = 16 ! (UBB erreur au #)

BIBLIOGRAPHIE

Un livre central - hélas pratiquement introuvable aujourd’hui à la vente et dont le récit s’arrête au début de la décennie 1980 - m’a servi pour une bonne partie de mon texte : Jean ROBERT, Notre métro.

J’ai complété avec le très clair - et très différent dans sa présentation - livre de Jean TRICOIRE, Un siècle de métro en quatorze lignes.

Le plan précis des lignes bis et de leurs raccordements est reproduit avec l'autorisation de Franklin JARRIER. Le site est disponible à l'adresse : http://www.cartometro.com