Matériel roulant du métro Parisien

Le métro Parisien a ouvert ses portes le 19 juillet 1900. C'est un des métros les plus anciens du monde après Londres, Glasgow et Budapest. Ce magnifique réseau qui a maintenant plus de 100 ans, a connu (et connaît encore) une grande diversité de matériel roulant. Sans avoir le but de donner un document qui porte sur tous les détails, voici un résumé sur le matériel roulant du métro parisien, qui connaît en gros deux types : le matériel fer (comme un train) et le matériel pneu.

WESTINGHOUSE

Dans les premières années, le métro Parisien était conçu en grande majorité en bois. Chaque voiture ne comportait que deux essieux.
Depuis le début du métro, il connaissait une division en première et deuxième classe.
Vu le fait que les voitures ont été construites en bois, on peut imaginer le danger avec tous les fils et connexions électriques. Trois ans après l'ouverture du jeune métro, il vivait sa plus grande catastrophe. C'était le 10 août 1903 : une voiture Westinghouse a pris feu à la station Couronnes (). Comme les voyageurs avaient peur de ne pas être remboursés, ils n'ont quitté la station. Intoxiqués par les fumées, cet incendie a coûté la vie à 83 personnes. Un court-circuit était à l'origine de cette catastrophe.
Après ce grave accident, les rames Westinghouse existantes ont été modifiées : la cabine de conduite est passé du bois au fer.

SPRAGUE THOMSON

Le Sprague Thomson, ou tout simplement Sprague, est le matériel roulant le plus connu. Ce fut en 1908 que la première rame a été mise en service, la dernière ayant quitté le métro en 1983. Le Sprague Thomson est connu pour avoir avec des voitures vertes pour la deuxième classe et une voiture rouge pour la première classe.
Dans la deuxième classe, les sièges étaient en bois, tandis que dans la première classe, ils étaient recouverts de cuir.
Conduire un Sprague n'est pas une tâche facile. Le conducteur doit presque être formé comme un mécanicien afin de savoir comment utiliser tous ces leviers et connexions. C'est un véritable art de savoir rouler vite avec un Sprague et dans le même temps s'arrêter juste au bout du quai.
Le Sprague Thomson a été utilisé par la CMP et le Nord-Sud (les deux entreprises qui exploitaient le métro avant la RATP). Ceux du Nord-Sud ont connu des couleurs différentes (gris et bleu) et étaient équipés d'un pantographe (le Nord-Sud utilisait alors une caténaire, et le CMP un troisième rail comme la RATP aujourd'hui).

MATÉRIEL ARTICULÉ

Arrivé après la seconde guerre mondiale, ce matériel devait permettre tout d’abord palier au vieillissement du parc Sprague-Thomson, et ensuite moduler la capacité des trains en fonction de la fréquentation. Le matériel articulé (MA) se composait en fait d’éléments indéformables tricaisses reposant sur quatre bogies, d’où son appellation de matériel articulé, étant couplés par pair.
Destiné à la ligne , qui allait être prolongée à Pleyel, quarante éléments seront commandés aux établissements Brissonneau et Lotz en 1948 et livrés à partir de 1951.
La mise en unité multiple sera abandonné en 1972 en raison de problèmes sur les connecteurs électriques de l’attelage automatique Scharfenberg.
Mis en circulation sur la ligne en 1952, le MA sera transféré sur la ligne , après rénovation, lors de la fusion des lignes 13 et 14 en 1976 ,où il achèvera sa carrière en juin 1994.

MP51

L'idée était proposé par Michelin, d'équiper les rames du métro avec des pneus. Par conséquent l'accéleration et le freinage est beaucoup plus efficient que pour les rames sur fer (comme un train normal). De plus, rouler sur pneus est plus silencieux et cause moins de vibrations. Grâce au fait que les roues sur pneu sont montées à côté des roues en fer, ces trains peuvent également rouler sur les (parties des) lignes qui ne sont pas équipés avec des pistes de roulement pneus.

A partir de 1951, une automotrice prototype sur pneus (MP51) fut mise à l’essai sur un court tronçon entre la porte des Lilas et le Pré Saint Gervais (La voie Navette) préalablement transformé pour recevoir ce prototype.

MP55

L’expérimentation avec le MP51 sur la voie navette s’avérant concluante, la RATP passa commande en 1954 de 71 voitures type MP55 permettant de composer 17 rames auprès de Renault et Brissonneau et Lotz. Le MP 55 fut progressivement mis en service de 1956 à fin 1957.
Entre 1965 et 1967, ce matériel sera équipé du pilotage automatique et de la téléphonique haute fréquence.
Durant toute sa carrière, qui s’est achevée en janvier 1999, le MP 55 n’aura connu que la ligne (Châtelet – Mairie de Lilas).
Une motrice (M 3011) et une voiture (AB 5517) ont été conservées par le Département du patrimoine de la RATP ; une autre motrice (M 3001) était destinée au musée Renault.

MP59

Le succès rencontré sur la ligne (Châtelet – Mairie de Lilas) avec le MP55 amène La RATP a équiper de matériels sur pneumatiques les deux lignes les plus chargées du réseau : la ligne (Château de Vincennes –Pont de Neuilly à l’époque) et la (Porte de Clignancourt – Porte d’Orléans). Parallèlement, la capacité fut portée de 5 à 6 voitures avec un allongement des stations à 90 m.
Les nouveaux trains, appelés Matériel Pneumatique 59 (MP59), seront mis progressivement en service sur la ligne de 1963 à fin 1964 et sur la ligne entre 1966 et 1967.
Une partie du parc des MP59 (52 rames) sera modernisé entre 1989 et 1992, à la faveur du prolongement à La Défense, en partie à l’air libre.
En 1997, l’arrivée du Matériel Pneumatique 89 (MP89), entraîne la migration des rames modernisées vers la ligne et des rames non modernisées de la vers la ligne pour palier la réforme du MP55.
Le MP59 est aujourd'hui le plus ancien matériel roulant en service normal sur les lignes et , au nombre de 73 rames.

MF67

Le MF67 est le plus ancien [b]M[/b]atériel [b]F[/b]er que l'on retrouve en service normal aujourd'hui. C'est le successeur du MA (Matériel Articulé).
Toutes les lignes ne pouvant être équipées pour le roulement sur pneumatique (question de délais et de coûts), et les rames Sprague-Thomson commençant à accuser sérieusement leur âge, la RATP passa commande en 1966 de deux prototypes, un à la CIMT avec caisses en acier soudé et l’autre à Carel et Fouché avec caisses en acier inoxydable. Avant même la livraison de ces deux prototypes, une commande de 40 rames (MF67 A1 et A2) sera passée aux deux constructeurs et livrée à la ligne entre juillet 1968 et avril 1971.
Une seconde livraison (MF67 C1 et C2), entre juin 1971 et octobre 1973, permit d’équiper intégralement les lignes et .
En 1973, on se rendit compte que la circulation des trains à 5 motrices ne se justifiait pas, il fut décidé de commander des remorques (MF67 D) afin de former des trains de 3 motrices et 2 remorques, ce qui permit de faire circuler du MF67 sur le maximum de lignes, les rames Sprague ne servant plus qu’aux heures de pointe, ceci donna une touche de modernisme à l’ensemble du réseau.
Le MF67 E (4ème livraison), aux caisses bleu-foncé, fera son entrée à partir de 1975, suivi l’année suivante par le MF67 F (5ème et dernière livraison), ce dernier ayant circulé principalement sur la ligne .
Au total, 1483 voitures de type MF67, soit 293 trains, ont été fabriqués, ce qui en fait la plus grande série de matériels jamais commandée depuis le Sprague-Thomson.

On retrouve ce matériel sur les lignes , , , et .
Il y a eu plusieurs types de rénovations sur les MF67 :

Vous pouvez obtenir plus de détails dans un article entièrement consacré au MF67 [url=index.php?id=67]en cliquant ici[/url].

(UBB erreur au #)

MP73

Le MP73 est le successeur du MP59.
La ligne (Nation – Etoile), ayant un tracé en grande partie en viaduc, engendre de nombreux bruits pour les riverains lors du passage des rames. Aussi, en vue de les réduire, la RATP approuve, en 1971, le principe de l’équipement de cette ligne en matériel à roulement sur pneumatiques. 46 rames à cinq caisses sont donc commandées et l’intégralité du parc, dénommé MP73, sera mis en service durant le mois de juillet 1974, après avoir été remisé neuf d’usine dans différents lieux de garage sur le réseau du métro parisien. Esthétiquement, ce matériel se distingue par un nouveau dessin des faces avant (inspirées du MF67).
Par rapport aux matériels précédents, les améliorations portent sur un éclairage renforcé et de nouveaux sièges, l’adoption de pneus striés et de caisses allégées. Quelques rames en composition à 6 caisses ont circulé sur la ligne , tandis qu'une rame de 4 voitures circule sur la ligne (à fin août 2014).
Aujourd’hui le MP73 roule uniquement sur la ligne et a dernièrement bénéficié d’une rénovation intérieure et extérieure.

MF77

En 1975, l’extension de certaines lignes de métro en banlieue et l’allongement des interstations conduit la RATP à étudier une nouvelle génération de matériel plus performant et plus confortable, le Matériel Fer 77 (MF77).

MF88

Le Matériel Fer 88 (MF88) est la concrétisation des recherches et développements effectués lors de l’expérimentation du BOA, issu de quatre caisses du MF77 raccourcies. Ce dernier a permit de tester les essieux –légèrement- orientables et l’intercirculation totale entre les voitures. C'est le seul matériel du métro Parisien construit par Bombardier.
Afin de valider les différentes innovations choisies, la RATP décide d’équiper la ligne (Louis Blanc – Pré Saint Gervais) de rames reprenant le concept du BOA.
La commande passée porta sur la réalisation de 9 rames de 3 voitures, dénommées MF88, livrées de fin 1992 à début 1993. Leur mise en service aura lieu en janvier 1994.
Alors que la caisse centrale repose uniquement sur deux essieux, les voitures d’extrémité possèdent un bogie de configuration 1 – A (un essieu directeur et un essieu orienté côté loge de conduite) et un essieu moteur côté anneau d’intercirculation.

Ce matériel est victime de nombreux problèmes techniques. Rappelons que c'est le seul à n'être en effet pas doté de bogies, mais d'un système d'essieux orientables, qui en pratique n'a jamais obtenu la fiabilité escomptée, et qui nécessite donc une maintenance régulière et coûteuse.

Mais avant que le MF88 soit conçu, il y a eu des tests sur un MF77 de quatres voitures raccourcies de 15 à 10 mètres, modifié avec trois types d'intercirculations (GEC-Alsthom, Faiveley et ANF) pour savoir lequel est le mieux conçu pour le métro parisien. C'est Faiveley qui a été choisi. Ce prototype fut nommé BOA 001 et a circulé sur la ligne 5 dès le début de l'année 1991 pendant un ou deux ans.

MP89

Le MP89 existe sous deux versions : CC (Cabine de Conduite) et CA (Conduite Automatique).
La ligne fut la première à en être équipée (MP89 CC). Suite à l'automatisation de cette dernière en 2013, ces rames ont été transférés sur la ligne afin de remplacer les MP59, partis à la casse.
Le MP89 CA circule sur la ligne automatisée .
Le MP89 possède une intercirculation et est le premier matériel qui effectue des annonces sonores automatisées (notamment l'annonace de la prochaine station). Ceci est le système ASA (Annonces Sonore Automatique).
L'intercirculation pour le matériel sur pneu est un grand soulagement pour beaucoup d'utilisateurs du métro. Grâce à celle-ci, les courants d'air sont beaucoup plus efficaces, rafraichissant plus facilement les passagers, notamment pendant les périodes chaudes.
52 rames MP89 CC ont été construites pour la ligne , maintenant ligne et 21 MP89 CA pour la ligne

MF01

Le MF01 (ou MF2000) a pour but de remplacer les rames MF67 qui commencent à accuser de leur âge.
Les MF01 sont arrivés respectivement sur les lignes , puis .

Pour les lignes , et , les commandes n'ont pas encore été effectuées (à fin août 2014). Un nouveau matériel, fortement inspiré du MF01, serait envisagé pour ces trois lignes.
Après une période de tests sur le réseau, la rame de présérie du MF2000 a roulé dès le 17 janvier sur la ligne .

MP05

Le MP05, dernière génération de matériel roulant, est fortement dérivé du MP89. Ce premier a remplacé au fur et à mesure le parc des MP89 CC (Cabine de Conduite) de la ligne .
Le MP05 a la même apparence extérieure que le MP89. Il en est de même pour l'intérieur, à l'exception du coloris des sièges et des blocs de climatisation.

Le MP05 a été uniquement livré en version Conduite Automatique (comme sur la avec ses MP89 CA) dans le cadre de l'automatisation de la ligne .
De début 2010 à avril 2011, les portes palières sont installés sur la ligne afin de pouvoir automatiser la ligne et de tester les MP05.
Les premières navettes automatiques sont rentrées en service voyageur dès novembre 2011. Ceci marque le début du fonctionnement mixte entre les MP05 et les MP89 CC. Ceci durera jusqu'à fin décembre 2012, date à laquelle roule uniquement de navettes automatiques.

Pour cet article, aucune source n'a été utilisée en dehors de nos connaissances.
Un grand merci au membre Nord-Sud pour son aide concernant les matériels MA, MP55, MP59, MF67, MP73, MF77 et MF88.