La ligne C du RER

Le est le roi du Réseau Express Régional d'Île-de-France en termes de complexité : près de 200km de longueur, sept embranchements...

Comme toutes les autres lignes du , la ligne ouverte en 1979 n'est que le fruit de l'union de lignes de banlieue qui arrivaient dans les grandes gares parisiennes (en l'occurrence Austerlitz et Invalides, sans oublier Orsay), mais aussi de la réutilisation de portions de la Petite Ceinture ainsi que de la Grande Ceinture Sud et de la Grande Ceinture Stratégique.
Cette ligne est assez inusitée pour des trajets dans Paris du fait de la vétusté des infrastructures qui ne permet pas une vitesse élevée semblable aux autres lignes mais se montre très rapide en ce qui concerne la desserte de la banlieue Sud-Ouest. La ligne a souvent subi beaucoup de critiques du fait de son irrégularité et sa vitesse commerciale quelquefois réduite.

HISTOIRE DE LA LIGNE

Le est, comme la grande majorité des autres lignes du RER, le résultat de la jonction de lignes de surface de banlieue (comme la [url=index.php?id=27]Ligne de Vincennes[/url] pour le et la [url=index.php?id=70]Ligne de Sceaux[/url] pour le ).

Pour le , on avait donc auparavant les lignes suivantes :

Avant la ligne , existaient déjà (en partie tout au moins) les lignes et qui avaient indéniablement marqué l'esprit des parisiens par leur modernité en comparaison du métro, ainsi que par la qualité de service offerte. Le Réseau Express Régional semblait voué à un grand avenir.

La ligne du nait de la volonté de la SNCF en 1975 de finaliser un projet assez ancien, soit la jonction entre la gare des Invalides et la gare d'Orsay, terminus banlieue de la ligne d'Austerlitz. Cette jonction est faisable à la condition de créer un nouveau tunnel long d'environ 800 mètres entre les deux gares. La nouvelle ligne est baptisée alors [i]"Transversale Rive Gauche"[/i] (TRG), et doit permettre de relier la banlieue Sud-Ouest à la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. De cette façon, de nouveaux pôles sont desservis par le , les lignes peuvent être modernisées (notamment la ligne des Invalides, qui était électrifiée par troisième rail). Dans le même temps, un projet appelé ligne [i]Vallée de Montmorency-Invalides[/i] (VMI) voit le jour : ce projet prévoit, lui, de relier une partie de la banlieue nord directement au centre de Paris en passant par des anciens tronçons repris des lignes d'Auteuil et de Boulainvilliers. La nouvelle ligne, en ne réutilisant presque que des anciens tronçons serait ainsi bien moins chère à construire que la ligne .

C'est après de lourds travaux (notamment à l'esplanade des Invalides) que la nouvelle ligne est inaugurée le 26 septembre 1979. Elle relie alors Dourdan, Etampes, Massy, Versailles-Chantiers à Versailles-Rive Gauche. L'année suivante, la ligne rejoint Saint-Quentin-en-Yvelines et est ainsi reliée au réseau Montparnasse.

La nouvelle ligne apporte en plus certaines nouveautés au sein du , comme les codes missions ou les afficheurs Solari.

A l'image des TGV, un poste de contrôle central de la ligne est installé aux Invalides. La ligne est aussi équipée dès l'origine pour l'équipement agent seul (EAS) bien que le premier matériel du (les Z5300) n'en disposèrent jamais. La ligne continue dans les années 80 à grandir, tant en trafic qu'en nombre de branches. Pour pallier l'augmentation des passagers sur la ligne, les premières rames automotrices à deux niveaux (Z2N) sont mises à partir de 1984.

La ligne [i]Vallée de Montmorency-Invalides[/i] va quant à elle ouvrir en 1988 après de nombreux problèmes rencontrés, essentiellement au niveau administratif. La particularité de la nouvelle branche est de nécessiter un matériel bicourant : en effet, au delà de Saint-Ouen, la ligne n'est plus électrifiée en 1500V continu mais en 25000V alternatif. Deux nouvelles branches sont ainsi créées : l'une vers Argenteuil, l'autre vers Montigny-Beauchamp. La ligne relie ainsi le réseau de banlieue Austerlitz à ceux de Paris Nord et de Paris Saint-Lazare.

La création du aura ainsi permis une offre meilleure et semblable, voire accrue, à ce qui existait précédemment. Ainsi, la banlieue Sud-Ouest passe de 20 à 24 trains en heure de pointe, les trains Paris/Versailles Chantiers via Massy (depuis 1975) restent assurés, les trains pour Rungis continuent jusqu'à Massy. Versailles Rive Gauche conserve alors ses 8 trains par heure (aujourd'hui, 4), Saint-Quentin voit ses trains Saint-Quentin/Montparnasse disparaître au profit de la nouvelle ligne (les trains pour Rambouillet y marquent encore l'arrêt). La VMI remplace quant à elle et en partie feu la ligne d'Auteuil et voit circuler par heure deux trains pour Argenteuil et deux trains pour Montigny.

La ligne avait donc en 1988 rempli son contrat originel, soit d'abord relier les gares de banlieue Montparnasse et Austerlitz mais avait également permis de mieux relier la banlieue Nord au centre de Paris tout en équilibrant (en partie) les flux de passagers sur la ligne, la correspondance avec le augmentant indéniablement son utilité.

La ligne continue également à se moderniser à partir de 1988 avec l'arrivée de nouvelles rames (les Z20500).

L'an 2000 apporte lui aussi son lot de changements. Tout d'abord, le est relié à la nouvelle ligne à la station Bibliothèque François Mitterrand. La nouvelle ligne de métro permet un accès rapide et direct du aux centres de la rive droite : la nouvelle gare est de ce fait devenue très fréquentée. Dans le même temps, la branche de Montigny-Beauchamp est prolongée jusqu'à Pontoise après d'importants travaux. La liaison vers Pontoise doit permettre d'équilibrer les charges entre , Transilien Nord et Transilien Saint-Lazare et d'offrir un meilleur choix de transports aux habitants de la banlieue Nord.

Dans la même période, sous la pression des associations d'usagers, le système INFOGARE est progressivement généralisé à toute la ligne. Aujourd'hui seule la Grande Ceinture Sud en est dépourvue.

En 2006, un tentacule est enlevé à la pieuvre : la branche d'Argenteuil via Ermont-Eaubonne est fermée en août et rattachée au réseau de Paris Saint-Lazare. Cette fermeture permet de simplifier les liaisons sur la partie nord de la ligne, les trains qui allaient auparavant sur Argenteuil sont reversés sur Montigny-Beauchamp. (UBB erreur au #)

MATÉRIEL ROULANT

En termes de matériel roulant, le est probablement la ligne ayant la plus grande diversité de matériels de l'ensemble des lignes de , pas moins de cinq matériels ont circulé ou circulent encore sur la ligne. Bien entendu, l'ensemble des Z2N actuelles peuvent circuler entre-elles en UM.

Les Z5300 :
Les Z5300 font partie des rames les plus connues de toute la banlieue parisienne. Elles circulaient, avant le , sur la banlieue Sud-Ouest et - avec l'ouverture du - elles devinrent le fer de lance de la nouvelle ligne. Hélas, cantonnées aux tronçons sous 1500V de la ligne et ayant une trop faible capacité pour assurer le service, elles ne firent que reculer au profit des Z2N qui envahirent progressivement la ligne à partir de 1983. L'arrivée des Z20500 les limita définitivement aux parcours circulaires Versailles Chantiers-Versailles Rive Gauche. Ces rames, à l'orée du XXIème siècle ne donnaient plus aucune satisfaction sur la ligne du fait de leurs pannes à répétition ainsi que de leur usure. Les Z20900, en permettant de compléter le parc Z2N, les chassèrent de la ligne, une ligne où les Z5300 furent jusqu'au nombre de 133 éléments. Les éléments du , qui plus est, ne furent jamais équipés de l'équipement agent seul, ce qui rendait leur exploitation difficile en raison de la présence nécessaire d'un chef de train. Les Z5300 du furent soit reversées sur d'autres lignes, soit envoyées à la casse, soit mises sur des liaisons de province (type les Aubrais-Orléans).

MISSIONS

Ainsi que toutes les lignes du ou du Transilien, les dessertes du fonctionnent selon un code bien précis de missions. Le «nom» des trains est toujours composé de quatre lettres, la première indiquant la destination du train. On a donc les lettres suivantes :

A*** : Paris Austerlitz (AOUT, AONE)

B*** : Brétigny sur Orge (BALI)

C*** : Versailles Chantiers (CIME, CARO)

D*** : Dourdan ou Dourdan la Forêt (DEBA, DOLE, DUFY, DUBA)

E*** : Saint Martin d'Etampes: (ELBA, ELAO)

F*** : Bibliothèque François Mitterrand (FOOT)

G*** : Montigny-Beauchamp (GOTA, GATA, GUTA)

J*** : Juvisy (JILL, JOEL)

K*** : Chaville Vélizy (KEMA, KUMA)

L*** : Invalides (LARA, LURA,)

M*** : Massy Palaiseau (MONA)

N*** : Pontoise (NORA, NATH)

O*** : Musée d'Orsay (ORSY)

P*** : Boulevard Victor Pont du Garigliano (PAUL, PUMA, PINO)

R*** : Pont de Rungis (ROMI)

S*** : Saint Quentin en Yvelines (SARA, SLOM, SVEN)

V*** : Versailles Rive Gauche (VICK, VONY)

Y*** : Dourdan ou Etampes, le Y symbolise la fourche, ce code n'existe plus (YETI)

POINTS NOIRS DE LA LIGNE

Comme les autres lignes du , la ligne possède un certain nombre de points à améliorer.

Un trop grand nombre de branches ?
C'est une des critiques les plus fréquemment adressée à cette ligne. Le est considéré comme totalement tentaculaire, ce qui entraine un nombre de missions et de dessertes très important qui "perd" beaucoup de gens ne connaissant pas la ligne. Quand on sait que le est, par sa desserte du château de Versailles, une des lignes les plus utilisées par les touristes, il n'y est pas rare d'y rencontrer un touriste désorienté entre les gares de Versailles-Rive Gauche et de Versailles-Chantiers. En 2006, la branche d'Argenteuil (C3) fut fermée et reprise par le réseau Paris Saint Lazare ce qui eut pour effet de permettre une simplification des dessertes sur la partie nord de la ligne. A moyen terme, la branche C8 devrait connaître une profonde réorganisation par l'arrivée du tram-train entre Massy et Evry.

Un tronçon central inadapté ?
Contrairement aux autres lignes du qui utilisent dans Paris des infrastructures spécialement conçues pour elles (à l'exception, bien entendu du et de la ligne de Sceaux), le utilise presque entièrement des tunnels anciens datant de la construction des gares d'Orsay et des Invalides, donc du tout début du XXème siècle (sauf le tunnel Invalides-Orsay, datant de 1979). Le problème de l'ancienneté de ces infrastructures est que la vitesse y est ridicule, entre 40 et 60km/h ce qui est indigne d'un réseau se prénommant express ; les multiples courbes et la configuration des gares ne permettant pas la vitesse de 80 à 100km/h que l'on retrouve sur les autres lignes, les gares y sont rapprochées et très nombreuses, le compte ainsi 16 gares dans Paris intra-muros contre 17 pour... l'ensemble des autres lignes.
On notera néanmoins que des efforts furent entrepris pour y améliorer la régularité comme par exemple depuis une dizaine d'années l'installation d'une caténaire rigide (un rail suspendu enserrant la caténaire) qui évite tout incident de type chute de caténaire qui paralyserait de ce fait la ligne.
La ligne est malheureusement fermée entre Austerlitz et Invalides chaque été durant cinq semaines pour les travaux «Castor» de remise en état des tunnels, ces derniers, anciens, souffrant de multiples problèmes (ces travaux devraient durer jusqu'en 2017).

La gare de Saint-Michel Notre-Dame :
Saint-Michel Notre-Dame - autrefois dénommée Pont Saint-Michel - est la seule gare du qui offre une correspondance directe avec une autre ligne de dans Paris, ici le . Avec les correspondances vers les lignes et du métro, cette gare est une des plus chargées de la ligne mais n'y est pas du tout adaptée. En effet, sur le tronçon Invalides-Bibliothèque François Mitterrand, toutes les gares ont quatre voies et deux quais, à l'exception de celle-ci. De plus les quais ne sont pas à la hauteur standard de 55cm mais presque au niveau de la voie: les voyageurs doivent fournir un important effort physique pour se hisser dans le train, effort qui tourne au calvaire avec une poussette ou une valise : les temps d'échanges voyageurs sont très élevés dans cette gare ou les trains entrent au pas, stationnent en courbe et où le conducteur ne peut apercevoir le quai que par l'intermédiaire de télévisions. Les accidents voyageurs sont, hélas, fréquents dans cette gare.

L'AVENIR

Concernant le futur de la ligne, certains projets sont envisagés. Si certaines idées sont quelquefois du domaine de l'utopie, on doit quand-même remarquer que le STIF a fait certaines propositions et défini certains grands axes pour le par le biais d'un schéma directeur. Dans tout les cas, n'hésitez pas à consulter le forum de Symbioz pour plus d'informations.

Actuellement, la ligne poursuit sa modernisation avec la mise en place de nouveaux écrans d'information dans les gares principales. Dans le même temps, la rénovation des matériels commence progressivement.

ATELIERS ET ENTRETIEN

Deux ateliers sont chargés de l'entretien courant des rames du : l'atelier des Ardoines à Vitry-sur-Seine et l'atelier de Trappes. L'entretien lourd (rénovation, intervention sur les caisses, réparation après accident) est quand à lui effectué à Saint-Pierre-des-Corps.

L'atelier des Ardoines est le plus ancien des deux. Il est établi sur les anciens ateliers de Vitry. Ouvert à partir de 1969 pour éviter de parasiter les mouvements grandes lignes (les trains étaient avant entretenues à Masséna, sur le faisceau côté Seine). Progressivement, l'arrivée du ainsi que de nouvelles rames va transformer l'atelier qui doit se doter des moyens nécessaires à l'entretien des rames. Aujourd'hui arrivé en partie à saturation, l'atelier des Ardoines est secondé par celui de Trappes.
Sont actuellement entretenues aux Ardoines l'ensemble des Z5600 quatre caisses, des Z8800, Z20500 et Z20900 du .

RÉFÉRENCES
En dehors des connaissances personnelles des membres, les références suivantes ont été consultées pour la rédaction de cet article :

[size=8]Je tiens ici à remercier particulièrement le membre 15063 qui est à l'origine de la partie histoire. Je tiens également à remercier le membre Mistigris pour la fourniture d'innombrables numéros de la vie du Rail ainsi que pour ses précieux conseils. Je remercie également l'équipe de Symbioz et toute personne que je pourrais oublier ici [/size] (UBB erreur au #)