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La ligne C du RER


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Le emoemo est le roi du Réseau Express Régional d'Île-de-France en termes de complexité : près de 200km de longueur, sept embranchements...

Comme toutes les autres lignes du emo, la ligne emo ouverte en 1979 n'est que le fruit de l'union de lignes de banlieue qui arrivaient dans les grandes gares parisiennes (en l'occurrence Austerlitz et Invalides, sans oublier Orsay), mais aussi de la réutilisation de portions de la Petite Ceinture ainsi que de la Grande Ceinture Sud et de la Grande Ceinture Stratégique.
Cette ligne est assez inusitée pour des trajets dans Paris du fait de la vétusté des infrastructures qui ne permet pas une vitesse élevée semblable aux autres lignes mais se montre très rapide en ce qui concerne la desserte de la banlieue Sud-Ouest. La ligne a souvent subi beaucoup de critiques du fait de son irrégularité et sa vitesse commerciale quelquefois réduite.

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Candélabre

Entièrement exploitée par la SNCF sous l'appellation Transilien, cette ligne voit actuellement circuler des Z2N de quatre générations différentes : Z5600, Z8800, Z20500 et Z20900. La ligne est en correspondance avec le emoemo à Saint-Michel Notre Dame et avec le emoemo à Juvisy. La ligne offre également une correspondance avec les lignes de métro emoemoemoemoemoemoemoemoemoemoemoemoemo ainsi qu'avec les emoemo et emo. Le futur prolongement de la ligne emo devrait créer une nouvelle correspondance à la station Porte Maillot.

HISTOIRE DE LA LIGNE

Le emoemo est, comme la grande majorité des autres lignes du RER, le résultat de la jonction de lignes de surface de banlieue (comme la Ligne de Vincennes pour le emoemo et la Ligne de Sceaux pour le emoemo).

Pour le emoemo, on avait donc auparavant les lignes suivantes :

  • La Ligne Paris-Orléans avec comme terminus Austerlitz et Orsay selon la provenance du train
  • L'ancienne Ligne des Invalides (Invalides - Versailles Rive Gauche)
  • Les Lignes d'Auteuil et de Boulainvilliers ainsi que de différentes branches du réseau Nord qui vont devenir la Ligne Vallée de Montmorency-Invalides (ou VMI).

Avant la ligne emo, existaient déjà (en partie tout au moins) les lignes emo et emo qui avaient indéniablement marqué l'esprit des parisiens par leur modernité en comparaison du métro, ainsi que par la qualité de service offerte. Le Réseau Express Régional semblait voué à un grand avenir.

La ligne emo du emo nait de la volonté de la SNCF en 1975 de finaliser un projet assez ancien, soit la jonction entre la gare des Invalides et la gare d'Orsay, terminus banlieue de la ligne d'Austerlitz. Cette jonction est faisable à la condition de créer un nouveau tunnel long d'environ 800 mètres entre les deux gares. La nouvelle ligne est baptisée alors "Transversale Rive Gauche" (TRG), et doit permettre de relier la banlieue Sud-Ouest à la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. De cette façon, de nouveaux pôles sont desservis par le emo, les lignes peuvent être modernisées (notamment la ligne des Invalides, qui était électrifiée par troisième rail). Dans le même temps, un projet appelé ligne Vallée de Montmorency-Invalides (VMI) voit le jour : ce projet prévoit, lui, de relier une partie de la banlieue nord directement au centre de Paris en passant par des anciens tronçons repris des lignes d'Auteuil et de Boulainvilliers. La nouvelle ligne, en ne réutilisant presque que des anciens tronçons serait ainsi bien moins chère à construire que la ligne emo.

C'est après de lourds travaux (notamment à l'esplanade des Invalides) que la nouvelle ligne est inaugurée le 26 septembre 1979. Elle relie alors Dourdan, Etampes, Massy, Versailles-Chantiers à Versailles-Rive Gauche. L'année suivante, la ligne rejoint Saint-Quentin-en-Yvelines et est ainsi reliée au réseau Montparnasse.

La nouvelle ligne apporte en plus certaines nouveautés au sein du emo, comme les codes missions ou les afficheurs Solari.

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Afficheur Mission
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Afficheur Solari Desserte

A l'image des TGV, un poste de contrôle central de la ligne est installé aux Invalides. La ligne est aussi équipée dès l'origine pour l'équipement agent seul (EAS) bien que le premier matériel du emoemo (les Z5300) n'en disposèrent jamais. La ligne continue dans les années 80 à grandir, tant en trafic qu'en nombre de branches. Pour pallier l'augmentation des passagers sur la ligne, les premières rames automotrices à deux niveaux (Z2N) sont mises à partir de 1984.

La ligne Vallée de Montmorency-Invalides va quant à elle ouvrir en 1988 après de nombreux problèmes rencontrés, essentiellement au niveau administratif. La particularité de la nouvelle branche est de nécessiter un matériel bicourant : en effet, au delà de Saint-Ouen, la ligne n'est plus électrifiée en 1500V continu mais en 25000V alternatif. Deux nouvelles branches sont ainsi créées : l'une vers Argenteuil, l'autre vers Montigny-Beauchamp. La ligne emo relie ainsi le réseau de banlieue Austerlitz à ceux de Paris Nord et de Paris Saint-Lazare.

La création du emoemo aura ainsi permis une offre meilleure et semblable, voire accrue, à ce qui existait précédemment. Ainsi, la banlieue Sud-Ouest passe de 20 à 24 trains en heure de pointe, les trains Paris/Versailles Chantiers via Massy (depuis 1975) restent assurés, les trains pour Rungis continuent jusqu'à Massy. Versailles Rive Gauche conserve alors ses 8 trains par heure (aujourd'hui, 4), Saint-Quentin voit ses trains Saint-Quentin/Montparnasse disparaître au profit de la nouvelle ligne (les trains pour Rambouillet y marquent encore l'arrêt). La VMI remplace quant à elle et en partie feu la ligne d'Auteuil et voit circuler par heure deux trains pour Argenteuil et deux trains pour Montigny.

La ligne emo avait donc en 1988 rempli son contrat originel, soit d'abord relier les gares de banlieue Montparnasse et Austerlitz mais avait également permis de mieux relier la banlieue Nord au centre de Paris tout en équilibrant (en partie) les flux de passagers sur la ligne, la correspondance avec le emoemo augmentant indéniablement son utilité.

La ligne continue également à se moderniser à partir de 1988 avec l'arrivée de nouvelles rames (les Z20500).

L'an 2000 apporte lui aussi son lot de changements. Tout d'abord, le emoemo est relié à la nouvelle ligne emoemo à la station Bibliothèque François Mitterrand. La nouvelle ligne de métro permet un accès rapide et direct du emoemo aux centres de la rive droite : la nouvelle gare est de ce fait devenue très fréquentée. Dans le même temps, la branche de Montigny-Beauchamp est prolongée jusqu'à Pontoise après d'importants travaux. La liaison vers Pontoise doit permettre d'équilibrer les charges entre emo, Transilien Nord et Transilien Saint-Lazare et d'offrir un meilleur choix de transports aux habitants de la banlieue Nord.

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Salle d'échanges RER BFM

Dans la même période, sous la pression des associations d'usagers, le système INFOGARE est progressivement généralisé à toute la ligne. Aujourd'hui seule la Grande Ceinture Sud en est dépourvue.

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Infogare à Invalides

En 2006, un tentacule est enlevé à la pieuvre : la branche d'Argenteuil via Ermont-Eaubonne est fermée en août et rattachée au réseau de Paris Saint-Lazare. Cette fermeture permet de simplifier les liaisons sur la partie nord de la ligne, les trains qui allaient auparavant sur Argenteuil sont reversés sur Montigny-Beauchamp.

MATÉRIEL ROULANT

En termes de matériel roulant, le emoemo est probablement la ligne ayant la plus grande diversité de matériels de l'ensemble des lignes de emo, pas moins de cinq matériels ont circulé ou circulent encore sur la ligne. Bien entendu, l'ensemble des Z2N actuelles peuvent circuler entre-elles en UM.

Les Z5300 :
Les Z5300 font partie des rames les plus connues de toute la banlieue parisienne. Elles circulaient, avant le emoemo, sur la banlieue Sud-Ouest et - avec l'ouverture du emo - elles devinrent le fer de lance de la nouvelle ligne. Hélas, cantonnées aux tronçons sous 1500V de la ligne et ayant une trop faible capacité pour assurer le service, elles ne firent que reculer au profit des Z2N qui envahirent progressivement la ligne à partir de 1983. L'arrivée des Z20500 les limita définitivement aux parcours circulaires Versailles Chantiers-Versailles Rive Gauche. Ces rames, à l'orée du XXIème siècle ne donnaient plus aucune satisfaction sur la ligne du fait de leurs pannes à répétition ainsi que de leur usure. Les Z20900, en permettant de compléter le parc Z2N, les chassèrent de la ligne, une ligne où les Z5300 furent jusqu'au nombre de 133 éléments. Les éléments du emo, qui plus est, ne furent jamais équipés de l'équipement agent seul, ce qui rendait leur exploitation difficile en raison de la présence nécessaire d'un chef de train. Les Z5300 du emo furent soit reversées sur d'autres lignes, soit envoyées à la casse, soit mises sur des liaisons de province (type les Aubrais-Orléans).

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Z5300 Transilien



Les Z5600 :
Les Z5600 sont les premières Z2N (rames automotrices à deux niveaux). La montée en puissance de la ligne nécessita au début des années 1980 l'arrivée d'un matériel neuf, plus moderne et surtout plus adapté à la charge d'une ligne de emo. Les Z5600 furent construites entre 1983 et 1985 et sont au nombre de 52 exemplaires. Si les 16 premières rames à six caisses circulent sur le réseau Paris-Lyon vers Montargis, les autres rames à quatre caisses furent livrées au emo. Ces rames sont monocourant 1500V continu, comme les Z5300.
A l'exception d'une remise à niveau de la livrée extérieure de l'avant des motrices et de l'apparition du freinage renforcé, aucun changement majeur n'intervint sur ces rames avant 2002 et «l'opération Evolys».
Les Evolys sont des rames Z5600 à six caisses que l'on ne retrouve que sur le emoemo. Elles résultent de la transformation de Z5600 standard. En 2001, les Z5300 étaient à bout de souffle et les associations d'usagers réclamaient leur départ et leur remplacement par les Z20900. Malheureusement, la grande ceinture sud (Savigny-sur-Orge/Versailles-Chantiers) empruntée par les Z5300 ne permet pas d'y faire rouler des Z2N en unités multiples sauf cas ponctuel du fait de la carence en courant de cette partie de la ligne, seules des unités simples peuvent donc y rouler. Néanmoins, comme même une Z20500 ou une Z20900 en US ne pouvait, en termes de capacité remplacer les UM de Z5300, il fut décidé de porter à six caisses les rames 33C à 52C. Les deux caisses supplémentaires furent prises aux VB2N de Paris Est, matériel proche techniquement et en surplus avec la nouvelle ligne emo. En 2003, les Z5300 quittèrent donc définitivement la ligne emo remplacées par ces Evolys : leur composition de deux motrices pour quatre remorques les rend moins performantes.
On peut noter deux changements au sein du parc, la 42C est repassée à quatre caisses à la suite d'un accident et la 32C est passée à six caisses avec une nouvelle livrée spéciale violette «70 ans de la SNCF».
La rénovation des rames du emoemo va commencer fin 2009.
La numérotation des rames s'effectue ainsi :
- ** numéro de la rame plus la lettre C pour continu (22C, 31C) ou la lettre T pour Trappes (34T, 52T) (voir la partie concernant les ateliers et l'entretien pour plus de détails). Le numéro de la rame, pour toutes les Z2N, s'obtient en divisant par deux le numéro d'ordre de la motrice paire de l'élément.

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Une Z5600 à Bibliothèque
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La salle basse d'une Z5600
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La 34T, Z5600 Evolys
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Z5600 rénovée



Les Z8800 :
A première vue, rien ne différencie ces rames des Z5600, si ce n'est l'absence de deux baies dans les motrices (rendue nécessaire par l'installation de l'équipement monophasé) et la lettre B (Bicourant) derrière leur numéro. Fabriquées par Alsthom à partir de 1984, ces rames sont différentes (uniquement d'un point de vue technique) des Z5600 puisqu'elles sont bicourants 1500V continu et 25000V alternatif. En effet, si la ligne Vallée de Montmorency-Invalides devait être rajoutée au emo, il fallait des rames bicourant pour circuler au delà de la Porte de Clichy. Ainsi sont donc nées les Z8800, au nombre total de 58. Les 15 premières rames sont depuis quelques années attachés au Transilien U (La Verrière-La Défense), ce qui en laisse 43 pour le emoemo. Ces rames, toutes à quatre caisses, peuvent occasionnellement être vues sur la ligne emo (dont elles assurèrent le lancement en 1988) et sur presque tous les réseaux en Ile-de-France.
Elles bénéficient elles aussi du freinage renforcé et de l'installation par retrofit pour certaines du système d'extrême soirée condamnant les deux motrices pour regrouper les voyageurs. Leur rénovation devrait suivre celle des Z5600 et donc commencer (estimation) en 2011.
Elles sont numérotés ainsi :
- ** numéro de la rame plus la lettre B pour bicourant (35B, 58B).

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Une Z8800 à Invalides
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Z8800 en mission ELBA
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UM de deux Z8800 à Invalides
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La salle haute d'une Z8800



Les Z20500 :
Les Z20500 sont une évolution des Z8800. La nécessité d'augmenter les fréquences et de limiter les Z5300 les fit appeler sur le emoemo. Ce matériel est la plus grande série de Z2N jamais construite (194 éléments soit 24% du parc SNCF Transilien). A la différence des Z5600 et des Z8800, construites par Alsthom, les Z20500 furent fabriquées par Alsthom en coopération avec ANF (Ateliers du Nord de la France) et sont bien entendu un matériel bicourant. Les caisses sont plus longues avec une plus grande capacité. Si les trains du emo comptent quatre caisses, celles du emo en comptent cinq ; ces rames sont également visibles sur pratiquement toutes les lignes Transilien (Nord, Est, Saint-Lazare) dans des compositions variées.
Sous la pression des associations d'usagers de la ligne emo, les Z20500 bénéficient actuellement d'une légère rénovation (changements des sièges, mise en place de la livrée Transilien, intérieur rénové).
Ces rames sont numérotées ainsi :
- ** numéro de la rame plus la lettre A (Asynchrone), E (Noisy), D (ligne emo, anciennement J ou V, Joncherolles ou Villeneuve).
Les rames du emoemo portent la lettre A, 45 éléments circulent dessus.

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Z20500 à Saint Lazare
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Z20500 à Invalides
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UM de Z20500
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L'intérieur



Les Z20900 :
Dernières Z2N de la SNCF, les Z20900 sont aussi les rames les plus récentes du emo. Elles étaient à l'origine destinées au service de la banlieue Nord mais les associations d'usagers du emoemo ont fait en sorte que les 54 rames construites par Alstom soient affectées au emo pour remplacer les Z5300. Ces rames sont des évolutions des Z20500 mais possèdent de nombreuses améliorations comme une vraie intercirculation entre les remorques, la chaîne de traction Onix et une disposition 2+2 des sièges qui possèdent des accoudoirs, à l'instar des anciennes premières classes. Ces rames sont dotées de la ventilation réfrigérée et sont donc bien plus confortables que les Z20500. Leur livrée est de deux sortes: Ile-de-France pour une quarantaine d'éléments, les 14 derniers éléments, ont inauguré la livrée bleue Transilien avec les berlingots de couleur mais seuls les dix derniers furent commandés par la région. Treize de ces rames sont depuis quatre ans affectées à la Banlieue Nord et au dépôt des Joncherolles.
Les rames sont numérotées à la suite des Z20500, les Z20900 sont les 201A à 254A.

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Z20900 Ile de France
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Z20900 Transilien
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Intérieur

MISSIONS

Ainsi que toutes les lignes du emo ou du Transilien, les dessertes du emoemo fonctionnent selon un code bien précis de missions. Le «nom» des trains est toujours composé de quatre lettres, la première indiquant la destination du train. On a donc les lettres suivantes :

A*** : Paris Austerlitz (AOUT, AONE)
B*** : Brétigny sur Orge (BALI)
C*** : Versailles Chantiers (CIME, CARO)
D*** : Dourdan ou Dourdan la Forêt (DEBA, DOLE, DUFY, DUBA)
E*** : Saint Martin d'Etampes: (ELBA, ELAO)
F*** : Bibliothèque François Mitterrand (FOOT)
G*** : Montigny-Beauchamp (GOTA, GATA, GUTA)
J*** : Juvisy (JILL, JOEL)
K*** : Chaville Vélizy (KEMA, KUMA)
L*** : Invalides (LARA, LURA,)
M*** : Massy Palaiseau (MONA)
N*** : Pontoise (NORA, NATH)
O*** : Musée d'Orsay (ORSY)
P*** : Boulevard Victor Pont du Garigliano (PAUL, PUMA, PINO)
R*** : Pont de Rungis (ROMI)
S*** : Saint Quentin en Yvelines (SARA, SLOM, SVEN)
V*** : Versailles Rive Gauche (VICK, VONY)
Y*** : Dourdan ou Etampes, le Y symbolise la fourche, ce code n'existe plus (YETI)


Pour une vue globale de la desserte pour chacun des missions (basée sur le service hiver 2008-2009), voici le tableau intégral des missions du emoemo :

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Tableau intégral des missions RER C


Légende du tableau :
Jaune clair = provenance du train
Jaune classique = gare desservie
Jaune foncé = terminus du train
Gris clair = branche non desservie
Gris foncé avec une croix = Le train ne dessert pas cette gare

POINTS NOIRS DE LA LIGNE

Comme les autres lignes du emo, la ligne emo possède un certain nombre de points à améliorer.

Un trop grand nombre de branches ?
C'est une des critiques les plus fréquemment adressée à cette ligne. Le emo est considéré comme totalement tentaculaire, ce qui entraine un nombre de missions et de dessertes très important qui "perd" beaucoup de gens ne connaissant pas la ligne. Quand on sait que le emo est, par sa desserte du château de Versailles, une des lignes les plus utilisées par les touristes, il n'y est pas rare d'y rencontrer un touriste désorienté entre les gares de Versailles-Rive Gauche et de Versailles-Chantiers. En 2006, la branche d'Argenteuil (C3) fut fermée et reprise par le réseau Paris Saint Lazare ce qui eut pour effet de permettre une simplification des dessertes sur la partie nord de la ligne. A moyen terme, la branche C8 devrait connaître une profonde réorganisation par l'arrivée du tram-train entre Massy et Evry.

Un tronçon central inadapté ?
Contrairement aux autres lignes du emo qui utilisent dans Paris des infrastructures spécialement conçues pour elles (à l'exception, bien entendu du emoemo et de la ligne de Sceaux), le emoemo utilise presque entièrement des tunnels anciens datant de la construction des gares d'Orsay et des Invalides, donc du tout début du XXème siècle (sauf le tunnel Invalides-Orsay, datant de 1979). Le problème de l'ancienneté de ces infrastructures est que la vitesse y est ridicule, entre 40 et 60km/h ce qui est indigne d'un réseau se prénommant express ; les multiples courbes et la configuration des gares ne permettant pas la vitesse de 80 à 100km/h que l'on retrouve sur les autres lignes, les gares y sont rapprochées et très nombreuses, le emoemo compte ainsi 16 gares dans Paris intra-muros contre 17 pour... l'ensemble des autres lignes.
On notera néanmoins que des efforts furent entrepris pour y améliorer la régularité comme par exemple depuis une dizaine d'années l'installation d'une caténaire rigide (un rail suspendu enserrant la caténaire) qui évite tout incident de type chute de caténaire qui paralyserait de ce fait la ligne.
La ligne est malheureusement fermée entre Austerlitz et Invalides chaque été durant cinq semaines pour les travaux «Castor» de remise en état des tunnels, ces derniers, anciens, souffrant de multiples problèmes (ces travaux devraient durer jusqu'en 2017).

La gare de Saint-Michel Notre-Dame :
Saint-Michel Notre-Dame - autrefois dénommée Pont Saint-Michel - est la seule gare duemoemo qui offre une correspondance directe avec une autre ligne de emo dans Paris, ici le emo. Avec les correspondances vers les lignes emo et emo du métro, cette gare est une des plus chargées de la ligne mais n'y est pas du tout adaptée. En effet, sur le tronçon Invalides-Bibliothèque François Mitterrand, toutes les gares ont quatre voies et deux quais, à l'exception de celle-ci. De plus les quais ne sont pas à la hauteur standard de 55cm mais presque au niveau de la voie: les voyageurs doivent fournir un important effort physique pour se hisser dans le train, effort qui tourne au calvaire avec une poussette ou une valise : les temps d'échanges voyageurs sont très élevés dans cette gare ou les trains entrent au pas, stationnent en courbe et où le conducteur ne peut apercevoir le quai que par l'intermédiaire de télévisions. Les accidents voyageurs sont, hélas, fréquents dans cette gare.

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Saint Michel Notre Dame

L'AVENIR

Concernant le futur de la ligne, certains projets sont envisagés. Si certaines idées sont quelquefois du domaine de l'utopie, on doit quand-même remarquer que le STIF a fait certaines propositions et défini certains grands axes pour le emoemo par le biais d'un schéma directeur. Dans tout les cas, n'hésitez pas à consulter le forum de Symbioz pour plus d'informations.

Actuellement, la ligne emo poursuit sa modernisation avec la mise en place de nouveaux écrans d'information dans les gares principales. Dans le même temps, la rénovation des matériels commence progressivement.

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Z5600 rénovée
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Intérieur rénové
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Nouvel écran plat

A court terme, il est envisagé dans le projet du «Grand Paris» de faire de Vitry et d'Ivry un pôle majeur dénommé «Seine-Amont». La desserte serait donc renforcée sur ces gares.

En 2017, l'ouverture du Tram-Train qui reliera Massy à Evry en 32 minutes va enlever une nouvelle branche au emoemo : la grande ceinture sud deviendra une ligne spécifique à l'instar du emoemo. Dans le même temps, le emoemo devrait connaître une restructuration : ainsi les trains pour Dourdan et Etampes devraient partir de la gare surface d'Austerlitz pour soulager le tronçon central.

A plus long terme, un sextuplement des voies entre Paris et Juvisy serait envisagé pour séparer le trafic grandes lignes du emo (une des principales causes de retard actuelles), surtout en cas d'ouverture de l'éventuelle LGV Centre France.

Concernant le matériel roulant, aucun changement n'est actuellement prévu. Les Z5600, Z8800, Z20500 vont bientôt être rénovées. Les Z5600 ayant encore 20 ans vraisemblablement devant elles, il ne faut pas s'attendre à y voir circuler un nouveau type d'automotrices avant longtemps.

ATELIERS ET ENTRETIEN

Deux ateliers sont chargés de l'entretien courant des rames du emoemo : l'atelier des Ardoines à Vitry-sur-Seine et l'atelier de Trappes. L'entretien lourd (rénovation, intervention sur les caisses, réparation après accident) est quand à lui effectué à Saint-Pierre-des-Corps.

L'atelier des Ardoines est le plus ancien des deux. Il est établi sur les anciens ateliers de Vitry. Ouvert à partir de 1969 pour éviter de parasiter les mouvements grandes lignes (les trains étaient avant entretenues à Masséna, sur le faisceau côté Seine). Progressivement, l'arrivée du emo ainsi que de nouvelles rames va transformer l'atelier qui doit se doter des moyens nécessaires à l'entretien des rames. Aujourd'hui arrivé en partie à saturation, l'atelier des Ardoines est secondé par celui de Trappes.
Sont actuellement entretenues aux Ardoines l'ensemble des Z5600 quatre caisses, des Z8800, Z20500 et Z20900 du emoemo.

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Les Ardoines

Pour l'atelier de Trappes, il s'agit d'un atelier bien plus récent. Il existait déjà auparavant un atelier mais qui ne pouvait prendre en charge les Z2N. Deux faits sont à l'origine de la construction du nouvel atelier, primo, l'atelier des Ardoines arrivait à saturation et secundo, de trop nombreux mouvements parasites existaient, entrainés par la situation de celui-ci. Il fut donc décidé de créer un nouvel atelier à proximité immédiate du triage de Trappes, près de Saint-Quentin-en-Yvelines.
Il entretient les 20 éléments Z5600 à six caisses, les 15 Z8800 affectées au Transilien U. Les éléments qui y sont affectés l'ont été du fait de la proximité de leurs terminus. L'atelier est ouvert depuis 2005.

Finalement, pour l'atelier de Saint Pierre des Corps, il s'agit de l'atelier directeur des Z2N (Z22500 y compris). Situé à proximité de Tours, cet atelier se charge de la maintenance lourde des rames : les rames accidentées s'y font réparer, les rénovations s'y déroulent également (il n'est ainsi pas rare de croiser sur le emo dans sa partie sud-ouest des rames Z2N de tous les réseaux s'y rendant mais aussi d'autres rames telles que les Z6400).


RÉFÉRENCES
En dehors des connaissances personnelles des membres, les références suivantes ont été consultées pour la rédaction de cet article :

  • LE TRAIN, NUMÉROS SPÉCIAUX ÎLE-DE-FRANCE
  • LA VIE DU RAIL
  • LE SITE DE L'ASSOCIATION CIRCULE
  • RIHO/SNCF, APPLICATION D'HORAIRES POUR LA CRÉATION DU TABLEAU DES CODES MISSION

Je tiens ici à remercier particulièrement le membre 15063 qui est à l'origine de la partie histoire. Je tiens également à remercier le membre Mistigris pour la fourniture d'innombrables numéros de la vie du Rail ainsi que pour ses précieux conseils. Je remercie également l'équipe de Symbioz et toute personne que je pourrais oublier ici emo

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Article écrit par :
   Dagulf
Dernière mise-à-jour par :
   Nico
Dernière mise-à jour le :
   03-10-2009
Nombre de vues :
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