La ligne de Sceaux

LE CHEMIN DE FER ARNOUX

Le 5 septembre 1844, Jean Claude Republicain Arnoux, polytechnicien, obtint des pouvoirs publics l'exploitation d'une ligne de chemin de fer reliant Paris à Sceaux. Cette ligne, qui partira de la barrière d'Enfer, sera l'occasion pour lui de tester un nouveau système de trains articulés sur voie large, système permettant d'inscrire les trains dans des courbes très serrées.
Les travaux commencèrent en 1845 et en avril 1846, les premiers trains circulaient.
Le 7 juin de la même année, la ligne fut inaugurée et le public put l'emprunter le 23 juin. Le succès fut immédiat et des trains supplémentaires dûrent même être mis en place les dimanches.
A chacun de ses terminus, la ligne comportait une boucle de retournement, ce qui explique la forme arrondie du bâtiment voyageur de Denfert Rochereau. Il y avait en tout 5 arrêts: la barrière d'Enfer, Arcueil, Bourg La Reine, Fontenay aux Roses et Sceaux.

Plan de la ligne en 1846

DE PARIS À ORSAY

Avant même l'inauguration de la ligne, M. Arnoux avait réfléchi à une extension de celle ci vers la vallée de Chevreuse. Ainsi, le 16 Avril 1845, le prolongement de la ligne vers Orsay était déclaré d'utilité publique.
En 1847, la compagnie fût en quasi faillite à la suite d'une crise financière. Aussi, pour continuer l'exploitation et permettre les travaux de prolongements, la ligne fut placée sous séquestre. En 1853, les travaux furent autorisés et la compagnie du chemin de fer de Paris à Sceaux devint la compagnie du chemin de fer de Paris à Orsay. Le prolongement se débranchait de la ligne existante à Bourg-La-Reine et comportait quatre nouvelles gares (Antony, Massy, Palaiseau et Orsay) et deux nouvelles haltes (La Croix de Berny et Le Guichet). Inauguré le 28 juillet 1854, il fut ouvert au public le lendemain.

LE RACHAT PAR LE PO

Malgré le prolongement à Orsay la situation financière de la ligne restait très mauvaise, notamment à cause des emprunts à rembourser. Son seul espoir de survivre était de se voir racheter par une plus grosse compagnie.
Or, à ce moment là, les grandes compagnies ferroviaires luttaient entre elles pour gagner l'exploitation de certaines lignes. C'est notamment le cas du Paris-Orléans (PO) qui, pour empêcher un de ses concurrents, le Grand Central, d'accéder à Paris, proposa le rachat du chemin de fer Paris Orsay dans le but de l'intégrer partiellement à une ligne Paris Vendôme Angers via Massy.
Ainsi, le PO racheta en 1857 le Paris Orsay et la ligne de Sceaux fut sauvée de la faillite.

LE PROLONGEMENT VERS LIMOURS

Le PO envisagea alors de faire finalement passer la ligne Paris Tours à construire par la vallée de Chevreuse et Limours. Mais le gouvernement lui demanda de la faire passer par Bretigny et le projet fut abandonné.
Toutefois, pour ne pas léser les habitants de Limours, la ligne fut quand même prolongée jusqu'à cette localité.
Les travaux commencèrent en juin 1864 et la ligne fut ouverte le 26 août 1867. Dans le même temps, en 1863, une seconde voie avait été posée entre Paris et Bourg-La-Reine pour faire face à la croissance du trafic.
La prolongement commençait peu avant Orsay (une nouvelle gare fut donc construite), desservait Gif sur Yvette, St Rémy les Chevreuses et la halte de Boulay les Trous puis arrivait à Limours.

En 1867, la gare de Sceaux-Ceinture (future Cité Universitaire) fut construite mais n'offrit pas de correspondance avec la petite ceinture.

En 1883, avec l'ouverture de la grande ceinture, la gare de Massy Palaiseau fut construite et permit une première correspondance entre la ligne de Sceaux et une autre ligne.

LA MISE À VOIE NORMALE ET SES CONSÉQUENCES

La ligne de Sceaux était exploité en voie large et avec un matériel articulé spécial. L'exploitation du réseau était donc compliquée et la ligne se retrouvait également isolée du reste du réseau ferré français. Ainsi il fut décider de mettre la voie à l'écartement standard.
Ce fut chose faite en mai 1891 entre Paris et Limours et en mai 1893 pour l'antenne de Sceaux, celle ci étant durant la période transitoire exploitée avec une rupture de charge à Bourg la Reine.
Toutefois, cette dernière ayant été construite avec des courbes très serrées permettant de tester les trains Arnoux, elle ne pouvait être utilisée avec du matériel classique. Il fut donc décidé de la reconstruire sur un nouvel itinéraire. Cet itinéraire est celui qu'on connaît actuellement et qui dessert Sceaux (par une nouvelle gare), Fontenay-aux-Roses et enfin Robinson. L'ancienne gare de Sceaux existe toujours et est aujourd'hui transformée en café. La nouvelle antenne fut exploitée pendant les deux premiers mois en voie unique.
Au passage, la ligne fut doublée entre Bourg La Reine et Orsay et, en 1891, les gares de Gentilly, Laplace, et Bures-sur-Yvette furent ouvertes et les gares d'Arcueil-Cachan, Bourg La Reine, La Croix de Berny, Antony, Palaiseau et Lozère furent reconstruites.

LE PROLONGEMENT AU LUXEMBOURG

A la fin du XIXeme siècle, de nombreuses lignes de banlieue ont été prolongées dans Paris, notamment en vue des expositions universelles, dont celle de 1900.
Par ailleurs, avec la mise à voie normale de la ligne, le terminus de Denfert devait être totalement remanié.
Ainsi, il devenait intéressant d'étudier un prolongement de la ligne vers le centre de Paris. Décidé en 1889 et autorisé en 1892, ce prolongement fut inauguré le 31 mars 1895 et ouvert au public le lendemain, 1er avril. Il comportait trois nouvelles station: Denfert Rochereau (en remplacement de l'ancien terminus), Port Royal et Luxembourg.
Les deux premières gares étaient partiellement découvertes afin de permettre l'évacuation des fumées des locomotives et un système de ventilation fut mis en place à Luxembourg. En outre, une signalisation lumineuse fut installée pour permettre une circulation des trains en toute sécurité dans le souterrain.

A noter qu'en 1897, la gare de Courcelle-sur-Yvette fut ouverte.

LA TRANSFORMATION EN MÉTRO RÉGIONAL

Si vers les années 1920, le trafic de la ligne était très important, obligeant la compagnie à adapter le matériel en conséquence, il s'est petit à petit tassé dans les années trente. En effet, la ligne de Sceaux restait à vapeur tandis que des tramways électriques desservaient certains secteurs en commun avec elle. Ainsi, certains demandèrent sa modernisation et son électrification.
Parallèlement, la CMP (Compagnie du Métro Parisien), étudiait un métro express régional comprenant entre autres une ligne nord sud et une ligne est-ouest se croisant aux halles, et dont la ligne de Sceaux pourrait être un maillon important.
Présenté en 1929, le projet d'incorporation de la ligne au métropolitain fut décidé en 1932 et les travaux commencèrent dès 1934. Toutefois, pour des raisons géographiques et administratives, la CMP ne récupérerait l'exploitation de la ligne qu'entre Paris et Massy-Palaiseau (plus la branche de Robinson) et le PO garderait l'exploitation entre cette dernière et Limours, mais avec modernisation de la ligne jusqu'à St Rémy les Chevreuses.
Différents travaux préparatoires durent être menés avant l'électrification comme la création d'un saut de mouton à Bourg La Reine permettant aux voies allant vers Robinson de ne pas cisailler celles venant de Massy ou bien encore la création d'une voie centrale à Laplace pour en faire un terminus intermédiaire, la transformation de la gare de marchandises de Montrouge en faisceau de garage, la création d'un couloir de correspondance entre le métro urbain et la ligne de Sceaux à Denfert Rochereau, etc...
Trois gares furent crées, Bagneux Pont Royal, Parc de Sceaux et Fontaine Michalon, et la gare de Massy-Palaiseau fut reconstruite en tenant compte de l'hypothétique ligne du Gallardon et d'un futur déplacement de la grande ceinture. Enfin, l'atelier de Montrouge fut adapté aux nouvelles rames et un atelier pour les services de la voie et les locomotives de marchandises fut créé à Massy-Palaiseau.
L'électrification, en 1500 volts, se déroula entre 1935 et 1937 (pour la partie CMP) et fut dirigée par le PO. En octobre 1937, les premières rames Z commencèrent à circuler sur la ligne pour les formations.
En novembre 1937, les rames à vapeur furent remplacées, d'abord vers Robinson et ensuite vers Massy, par les rames électriques mais sans changement d'horaires. Pour rejoindre St Remy, une rupture de charge était nécessaire à Massy-Palaiseau.
Enfin, en janvier 1938, avec la mise en place d'une nouvelle signalisation lumineuse et la cession de la partie nord de la ligne à la CMP, un nouvel horaire cadencé fut mis en place et le nombre de trains journaliers passa de 53 à 153.
Prévue en 1936, l'électrification de la partie sud de la ligne fut effective en décembre 1938 et le 1er janvier 1939, les trains de la SNCF (le PO ayant été nationalisé) circulèrent jusqu'à Paris avec de nouveaux horaires. Toutefois, le tronçon entre Limours et St Remy resta à voie unique et non électrifié, et fut exploité jusqu'à la mi-1939 par un autorail puis par un car jusqu'en mai 1940 avant de fermer.

LA LIGNE DE SCEAUX PENDANT LA SECONDE GUERRE MONDIALE

La ligne était une véritable vitrine pour la CMP en terme d'exploitation de lignes de banlieue: quais hauts, plus de passages à niveau, traction électrique, départ sans agent sur le quai mais dès la fermeture des portes et sans regarder l'horaire et signalisation lumineuse semblable au Bal SNCF. Rien à voir donc avec les vieux trains à vapeur qui circulaient avant.
Ainsi, l'électrification et modernisation de la ligne eut pour conséquence une explosion du trafic puisqu'il passa de 8 millions de voyageurs en 1937 à 16,8 millions en 1938 !
Mais la guerre arriva et elle ne fut pas sans conséquences pour la ligne: les trains roulèrent moins vite, économies d'énergie obligent, et furent très vite bondés suite aux restrictions de circulation et d'essence imposées aux automobiles. Ainsi, 22 millions de voyageurs furent transportés en 1940, 44 millions en 1942 et 46,8 millions en 1943... Et si des rames furent bien commandées pour améliorer la situation, celles ci arrivèrent après la guerre...
Autre conséquence de la guerre, les bombardements. Ainsi le noeud de Juvisy fut bombardée et la SNCF fit partir ses trains grandes lignes de Massy Palaiseau et non Austerlitz, ce qui entraîna la mise en route de trains supplémentaires directs entre Denfert Rocherau (à partir de la gare supérieure) et Massy-Palaiseau. De même, en juin 1944 le noeud de Massy fut bombardé et la ligne interrompue.
Ensuite, ce fut une grève insurrectionnelle qui paralysa le trafic. Puis les combats.
La ligne fut rouverte par morceaux entre septembre et octobre 1944 et tout redevint normal en mai 1945.

L'APRÈS GUERRE ET LA RATP

Très vite, le trafic repris et en 1946 ce furent 48 millions de voyageurs qui furent transportés. Aussi la RATP, remplaçant la CMP à partir de 1949, entreprit d'augmenter le nombre de trains en heures de pointes (3 trains en 10 minutes et non 15) et créa pour cela un nouveau quai d'évitement à Laplace en 1953. Aujourd'hui ce quai est désaffecté et grillagé. Des rames supplémentaires furent aussi commandées.
En 1957, la gare de la Hacquinière fut ouverte pour desservir un nouveau complexe scientifique.
Au début des années 1960, avec l'urbanisation de la banlieue, les trains devinrent plus longs avec jusqu'à 6 voitures.
En 1964, la SNCF cèda à la RATP la partie sud de la ligne.
En 1965, la gare d'Orsay fut remaniée et devint un terminus partiel permettant de faire passer la fréquence dans cette gare à un train toutes les 20 minutes et non 40.
En 1967, les premiers MS61 (Matériel Suburbain 61) arrivèrent sur la ligne. Les rames Z furent alors repeintes en bleue et leur composition de base passa de deux à trois voitures, comme sur les MS61.
Enfin en septembre 1969, la gare des Baconnets, desservant un nouvel ensemble d'immeubles, est inaugurée et ouverte au public.
A noter également la modification des voies de Laplace avec la création d'une voie centrale de 1 km qui permit de faire passer trois trains en 9 minutes, fréquence encore non dépassée aujourd'hui.

DE LA LIGNE DE SCEAUX AU RER B

En 1961 commencèrent les travaux du RER, remplaçant du projet d'avant guère du métro régional.
Après des hésitations, la ligne de Sceaux devint partie intégrante de la ligne nord sud. Elle devait donc rejoindre à la gare du nord les lignes de banlieue de la SNCF.
Pour ce faire, elle devait plonger à partir du Luxembourg vers Les Halles, avec une forte rampe de 4%, desservir les halles et assurer la correspondance avec la ligne est-ouest, puis remonter à la Gare du Nord. Mais pour éviter une pente trop forte, il fallait que la gare du Luxembourg soit déplacée vers le sud et entièrement reconstruite ! Ainsi, durant l'été 1974, le terminus de la ligne fut reporté à Port Royal le temps de construire la nouvelle gare du Luxembourg. La station a été reconstruite plus en profondeur, et a donc vu augmenter sa longueur pour que les trains puissent commencer leur descente vers Châtelet en passant par St Michel et sous la Seine. La station Luxembourg n'était pas construite à l'origine pour anticiper un éventuel prolongement sous-fluvial de la Seine. La différence avant/après se voit dans la station côté nord. En effet, plus on se dirige vers le nord, plus la voute augmente. La station Luxembourg fut ensuite, en attendant le prolongement à Châtelet-les-Halles, exploitée avec une seule voie, évitant ainsi les manoeuvres et obligeant le train à repartir aussitôt arrivé. Pour faciliter ce retournement rapide, l'actuelle voie vers Paris fut recouverte par un quai provisoire, la rame ayant alors un côté montée et un côté descente.
La nouvelle gare des Halles, commune dans un premier temps à deux lignes de RER, fut construite à ciel ouvert, à la place des anciennes halles de Paris, celles-ci ayant été déménagées à Rungis. Elle fut ouverte le 9 décembre 1977 et la ligne de Sceaux prit officiellement le nom de RER B.
Entre Luxembourg et Châtelet-les-Halles, un palier dans la rampe avait été aménagé afin de construire une autre gare, St-Michel, en correspondance avec la ligne d'Orsay de la SNCF (futur RER C) et les métros 4 et 10.

L'INTERCONNEXION

En vue de l'interconnexion avec le réseau SNCF, un nouveau matériel fut étudié et commandé. Il devait pouvoir circuler aussi bien sur les lignes RATP et SNCF, chacune ayant leurs particularités.
Le premier de ces nouveaux trains, baptisés MI79 (Matériel d'Interconnexion 1979) arriva à Massy-Palaiseau en octobre 1979. Fin mai 1980, ces trains prirent leurs premiers voyageurs. Suite à leur arrivée, les MS61 quittèrent la ligne pour rejoindre le . Le dernier MS61 circula sur le le 28 février 1983.
Pour accueillir les MI79, le site de Massy-Palaiseau, déjà remanié pour les MS61, fut entièrement revu et de nouveaux ateliers furent construits. Une voie d'essai de 1 km avec caténaire commutable fut également posée.
Parallèlement et toujours en vue de l'interconnexion, la signalisation typique de la ligne de Sceaux fut modifiée et mise aux normes SNCF par étapes entre 1977 et 1983.
Il fallut attendre 1981 pour que le prolongement allant jusqu'à la Gare du Nord soit ouvert. Ce fut une rame Z qui assura le premier train commercial le 10 décembre 1981.
Les trains étaient tous terminus Gare du Nord et ce n'est qu'en 1983 que les premiers trains interconnectés purent circuler. Il y en avait 8 par heure. Et il fallut attendre septembre 1987 pour que tous les trains soient interconnectés.
Entre temps, les derniers trains Z avaient quitté la ligne, leur dernière circulation remontant au 27 février 1987.
La ligne de Sceaux est alors définitivement devenue le . Après une transition de 10 ans.

LE RER B, DU DÉPART DES RAMES Z À AUJOURD'HUI

En février 1988, la gare de St-Michel, prévue dès le prolongement à Châtelet, a été inaugurée.
Ce fut cette même gare qui marqua tragiquement la ligne en 1995 : le 25 juillet de cette année là, vers 17 heures, une bombe, placée sous un siège et remplie de clous et écrous explosa. Huit personnes périrent, plus de 150 furent blessées et de nombreuses autres resteront marquées à jamais par cette explosion. Un élément MI79 fut partiellement détruit mais la ligne ne fut fermée que jusqu'à la fin de service, le trafic ayant repris le lendemain.
Un an et demi plus tard, le 3 décembre 1996, ce fut à Port Royal qu'une nouvelle bombe explosa. Quatre personnes perdirent la vie et 170 furent blessées. Un nouvel élément MI 79 fut partiellement détruit mais, combiné à celui endommagé en 1995, il forme désormais une nouvelle rame.
Ces deux attentats, conjugés à une vague de terrorisme en France, furent à l'origine des cages métalliques sous les sièges.
Depuis, l'ex-ligne de Sceaux continue d'écrire son histoire sans faits majeurs.
On peut toutefois noter qu'en 2002 le terminus partiel de trains en pointe a été reporté de Denfert-Rochereau à Laplace et qu'à partir de 2006 tous les trains (sauf en soirée) sont longs.
Un programme ambitieux de mise en accessibilité des gares est également en cours de réalisation.

L'AVENIR

Peu de modifications devraient venir chambouler la ligne dans les années à venir. A court terme, le STIF souhaite supprimer la relève des conducteurs à la Gare du Nord et rénover les rames.
A moyen terme, la réorganisation de la desserte au nord pourrait modifier les horaires des trains au sud. De plus, une troisième voie pourrait être posée entre les Baconnets et Massy Palaiseau en allant vers le sud. Cette voie permettrait au train directs St-Remy de doubler les omnibus Massy-Palaiseau en fin de parcours.
A plus long terme, un nouveau tunnel entre Châtelet-les-Halles et la gare du nord est toujours envisagé.

SOURCES

La ligne de Sceaux, 140 d'histoire de Gaston Jacobs, éditions la vie du rail
Les cahiers de la mémoire, le RER : des embarcadères aux interconnexions, éditions RATP
Le Train Hors série n°37, Paris et l'Île de France, de Jean Tricoire
La photo de la rame Z préservée © Erwann Jouan, publiée avec l'accord de l'auteur
La photo de la gare de Denfert Rochereau © Cyrille Raemaekers, publiée avec l'accord de l'auteur
Remerciements au webmaster du site pour les plans.