La ligne d'Auteuil

LES HEURES DE GLOIRE

Ouverte en 1854, la ligne d'Auteuil devait sa création aux frères Pereire, qui d'ailleurs avaient déjà participé à la création de la ligne de Saint-Germain-en-Laye. Elle devint vite partie intégrante de la Petite Ceinture et contribua à ses heures de gloire : la gare de l'Avenue du Bois de Boulogne (plus tard Avenue Foch) était le lieu d'accueil des chefs d'État étrangers en visite officielle en France sous la IIIème République. Au début des années 1890, lors de la création du raccordement de Boulainvilliers (entre Avenue Henri Martin et Champ-de-Mars, avec la desserte des gares de Boulainvilliers et de Quai de Passy, aujourd'hui Avenue du Président Kennedy-Maison de Radio France), la ligne, à deux voies, passa à quatre entre Pereire-Levallois et Avenue Henri Martin, l'une d'entre elles portant le nom de "voie des souverains", par allusion à la réception des chefs d'État à Avenue Foch.

UN LONG DÉCLIN

Toutefois, la mise en service du métro parisien en 1900 fut le début d'une redoutable concurrence, qui fit diminuer le nombre de voyageurs dans les gares de la Petite Ceinture situées à proximité de stations de métro, comme celles de Pereire-Levallois, Neuilly-Porte Maillot ou Avenue Foch. En outre, les travaux de destruction des tunnels des Batignolles amputèrent la ligne d'Auteuil de la desserte de la gare Saint-Lazare à partir de 1922: désormais, elle partait de Pont-Cardinet. Cela n'empêcha pas, pour autant, le réseau de l'État d'électrifier la ligne d'Auteuil et le raccordement de Boulainvilliers dès le 2 janvier 1925, en courant continu 650 (puis 750) V par troisième rail: les rames Standard pouvaient y circuler.

Vu le faible trafic, le raccordement de Boulainvilliers fut fermé quelques temps après et ne servit désormais qu'à l'acheminement des rames Standard vers l'atelier du Champ-de-Mars (à l'emplacement des actuels terrains de sport de l'avenue de Suffren) pour leur entretien, et ce jusqu'en 1963, date à laquelle leur entretien fut confié à l'atelier de Levallois. En juillet 1934, il fut décidé de fermer la Petite Ceinture au trafic voyageurs. Mais, la ligne d'Auteuil obtint un sursis, non sans quelques aménagements dans le service: désormais, les rames Standard circulaient en unité simple (deux voitures: une motrice et sa remorque), de 7h à 21h, à la cadence d'un train toutes les 10 minutes dans chaque sens.

Ces aménagements n'empêchèrent pas, pour autant, le déclin du trafic : à peine 13000 voyageurs par jour pour le groupe I de Saint-Lazare, un chiffre sans commune mesure avec celui des cinq autres groupes d'un des réseaux de banlieue les plus fréquentés. Qui pis est, la ligne, construite en tranchée dans sa quasi intégralité, commença d'être recouverte: entre Neuilly-Porte Maillot et Avenue Foch en 1939, puis entre Avenue Henri Martin et l'extrémité sud du tronçon à quatre voies en 1972.

Au moment de la présentation du projet de desserte de la vallée de Montmorency par le RER, il était prévu une liaison entre la vallée de Montmorency et les Invalides (la VMI) assurant une correspondance à Pont-Cardinet avec la ligne d'Auteuil. Mais, dès le début des années 1980, le projet menaçait de plus en plus l'existence d'une ligne écartée par la réélectrification en 25000 V 50 Hz et les Z 6400 (garées un temps dans la tranchée de Boulainvilliers en attendant leur mise en service, comme le furent d'ailleurs les MS 61, à la fin des années 1960!). Qui pis est, les rames Standard vieillissantes et leur exploitation à deux agents ne plaidaient pas en faveur du maintien du service sur la ligne d'Auteuil: le tracé de la VMI emprunterait la ligne entre Pereire-Levallois et Avenue Henri Martin, puis le raccordement de Boulainvilliers. Ainsi, pour ne pas alourdir davantage une facture incluant, sous la pression des riverains, des travaux de couverture, la SNCF obtint, sans autre forme de procès, l'autorisation de fermer la ligne d'Auteuil. Et ce fut sous la neige que le dernier train de la ligne circula, entre Pont-Cardinet et Auteuil-Boulogne, le soir du 6 janvier 1985.

LA VMI ET L'ANTENNE PEREIRE-LEVALLOIS-PONT-CARDINET

Dès les semaines qui suivirent la fermeture, les travaux de la VMI débutèrent: les voies et le troisième rail furent déposés, la tranchée se couvrit, tout en se réduisant à la largeur de deux voies (la Mairie de Paris, en effet, acquit quelques abords pour y construire des parcs de stationnement souterrains). Les tronçons Pont-Cardinet-Pereire-Levallois et Henri Martin-Auteuil-Boulogne furent, toutefois, épargnés: on procéda même à la réélectrification en 1500 V continu du premier, avec suppression de l'une des deux voies à quai de Pont-Cardinet (celle qui était en impasse, située du côté des voies du groupe II et du faisceau de garage des automotrices de banlieue).

À l'occasion de l'entrée en vigueur du service d'hiver 1988-1989, la VMI fut mise en service: désormais, Argenteuil et Montigny-Beauchamp étaient reliées à la ligne C du RER. En même temps, une navette fut mise en service entre Pont-Cardinet (gare réduite à une seule voie à quai) et Pereire-Levallois, assurée par une Z 5300; mais, le trafic diminua très vite (seulement 1500 voyageurs par jour!), ce qui entraîna sa fermeture en fin de semaine, puis sa fermeture définitive (avec remplacement par une navette de bus) le 5 juillet 1996. Depuis, elle sert au garage des Z 8800, 20500 et 20900 de la ligne C et abrite, sur l'unique voie à quai de Pont-Cardinet, quelques voitures aménagées pour servir de refuge aux sans-abri.

Quant au tronçon Henri Martin-Auteuil-Boulogne, son sort fut incertain jusqu'en 1988. Cette année-là, le Syndicat des Transports Parisiens fit savoir qu'il renonçait à sa remise en service comme navette (c'est probablement la raison de la présence de trois voies à quai à Avenue Henri Martin). En guise de maigre consolation, la ligne de bus 32 fut prolongée de la Porte de Passy à la Porte d'Auteuil. Depuis, les voies ont été déposées (quoiqu'on puisse encore lire, sur la tranchée des boulevards Émile Augier et Jules Sandeau, "Défense de jeter des ordures sur les voies SNCF"!), la gare de Passy-La Muette est devenue un restaurant (y compris ses quais) et la gare d'Auteuil-Boulogne ne sert plus qu'à l'achat de billets de train, quand il n'y a pas, de temps à autre, une exposition sous le chapiteau de l'"Espace Auteuil", à l'emplacement des quais. Sur le tracé, le ballast se fait rare et la végétation est devenue, çà et là, luxuriante. Ce tracé est interrompu par un passage piétons construit près du passage souterrain de la sortie de Passy-La Muette (entre le boulevard de Beauséjour et le jardin de la Muette): l'asphalte du nouveau passage couvre même quatre bouts de rail qui ont échappé à la dépose des voies! Quant à la tranchée des boulevards Émile Augier et Jules Sandeau, ses extrémités sont murées: d'un côté le tunnel passant sous le boulevard Émile Augier et menant à Passy-La Muette (ou plutôt à son restaurant), de l'autre la longue tranchée couverte de la ligne C, dont les quais sont devenus des lieux d'(interminable) attente sans âme.

POUR APPROFONDIR

Pour illustrer ce propos, je vous recommande de visiter ce site : http://z1572.free.fr. Vous y trouverez un bel album-photos et des coupures de presse d'époque.

Bibliographie
Bruno Carrière, La Saga de la Petite Ceinture, La Vie du Rail.
Bernard Collardey, Les Trains de banlieue