Les stations oubliées

INTRODUCTION

En regardant un plan du métro datant d'avant 1939, quelques personnes pourraient tomber sur quelques noms de stations plutôt curieux : citons Croix-Rouge ou Saint-Martin... D'autant plus que les stations qui encadrent ces incohérences sont bel et bien à leur place : Sèvres-Babylone et Mabillon pour la première ou Strasbourg-Saint-Denis et République pour la seconde.

Il est donc exclu que ce soit le fait d'un quelconque changement de nom, comme le métro en a connu au cours de son histoire.

Et par ailleurs, tout parisien un petit peu curieux connaît quelques noms de stations mythiques : Haxo, par exemple...

En réalité, quelques stations ne voient plus passer de voyageurs ; certaines, même, n'en ont jamais vu en exploitation normale. C'est à ces stations que nous nous intéresserons en premier dans le présent article.

Enfin, nous verrons que certaines stations ont changé de nom, parfois plusieurs fois, au cours de l'histoire du métro parisien.

LES STATIONS FERMÉES OU ROUVERTES

Dès le 3 septembre 1939, lendemain de l'entrée en guerre, le projet mis au point par le gouvernement en vue de l'exploitation d'un réseau métropolitain réduit fut mis à exécution : seules 85 stations restèrent alors ouvertes.

La plupart des stations un temps fermées rentrèrent dans le rang durant la décennie 1940, mais neuf d'entre-elles eurent un avenir plus incertain :

[size=12][b]Les stations fermées[/b][/size]
Les stations Arsenal (située sur la ligne entre Quai de la Rapée et Bastille), Champ de Mars (situé sur la ligne entre La Motte-Picquet-Grenelle et École Militaire), Croix-Rouge (située sur la ligne entre Sèvres-Babylone et Mabillon ; elle fut même un temps le terminus de cette ligne !) et Saint-Martin (située sur les lignes et entre Strasbourg-Saint-Denis et République) n'ont quant à elles jamais été réouvertes... ou presque : Saint-Martin a été la seule à être rouverte un temps après la Libération, puis refermée, malgré une fréquentation impressionnante qui atteignit jusqu'à 34.000 voyageurs par heure et par sens dans les années 1930, à cause de sa trop grande proximité avec Strasbourg Saint-Denis : seulement 100 mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.

[size=12][b]Les stations rouvertes[/b][/size]
La station Varenne, située sur la ligne (à l'époque ), rouvrit ses portes le 24 décembre 1962, la station Bel-Air, située sur la ligne , le 7 janvier 1963.

Les stations Rennes (située sur la ligne ) et Liège (située sur la ligne , [url=index.php?id=24]en savoir plus ici[/url]) sortirent de l'oubli respectivement le 20 mai et le 16 septembre 1968, après presque 30 ans de fermeture, au prix d'horaires aménagés : pas d'arrêt après 20h00, ni durant les dimanches et jours fériés ; il est d'ailleurs curieux de constater que ces deux stations appartinrent toutes deux à l'ancien réseau [url=index.php?id=36]Nord-Sud[/url]. Depuis leur réouverture partielle, les riverains des deux stations Rennes et Liège avaient régulièrement demandé l'alignement des horaires de leur station respectives aux normes du métro parisien. Rennes était finalement rentrée dans le rang le 6 septembre 2004. Depuis, Liège attendait d'autant plus désespérément son tour qu'elle était la seule exception sur les 297 stations du métro ! Cette exception a finalement pris fin le 4 décembre 2006 : depuis cette date, toutes les stations du métro parisien ont les mêmes horaires d'ouverture et de fermeture.

[size=12][b]La station qui revenait de loin[/b][/size]
Cluny (située sur la ligne ) est pour sa part une station "miraculée" : elle est la seule à avoir rouvert après cette période, ressuscitée le 17 février 1988 (presque 50 ans après sa fermeture !) lors de la création de la station Saint-Michel Notre-Dame du , pour assurer une correspondance entre ces deux lignes ; à cette occasion, elle fut rebaptisée Cluny - La Sorbonne.

(UBB erreur au #)

LES STATIONS FANTÔMES

[size=12][b]Des stations fantômes ?![/b][/size]
Contrairement à ce que ce nom pourrait laisser croire, une station fantôme n'est pas une station morte (ouverte aux voyageurs puis fermée lors des aléas historiques de l'exploitation du métro), mais une station qui n'a [i]jamais[/i] été ouverte aux voyageurs et dont le nom ne figure pas sur un plan du métro parisien. Dans la pratique, il n'en existe que deux : Haxo et Porte Molitor, toutes deux à cheval sur deux lignes différentes.

[size=12][b]Haxo[/b][/size]

Dès sa délibération du 14 juin 1901, le Conseil Municipal de Paris avait annoncé vouloir étudier un réseau complémentaire (par rapport au premier réseau en cours de construction). Le projet, établi par M. Fulgence Bienvenüe, Chef du Service du Métropolitain de la Ville de Paris fut présenté le 4 décembre 1901 au Conseil Municipal. Ce projet comprenait entre autres :

Retenons qu'après bien des péripéties, les deux prolongements des lignes et furent retenus le 28 décembre 1905 par le Conseil Municipal qui, dans sa séance du 23 décembre 1907, concéda au Métropolitain un certain nombre de lignes ; et, qu'après enquête, les lignes ou parties de lignes concédées furent déclarées d'utilité publique par la loi du 30 mars 1910 ; celle-ci prévoyait en outre un raccordement des lignes et à la Porte des Lilas.

En effet, une exploitation particulière était alors envisagée selon les heures :

Presque terminés à la veille de la Grande guerre, les travaux de la ligne 3 furent rapidement achevés au retour de la paix, puisque c'est le 23 février 1920 que la ligne fut remise à la C.M.P. Malgré quelques vicissitudes financières entre la Compagnie et la Ville qui retardèrent la fin des travaux, le prolongement de la ligne à la Porte des Lilas et la création de la "Navette" furent inaugurés le 27 novembre 1921 ; en effet, entre-temps, l'idée d'envoyer à Porte des Lilas les trains de la ligne avait été abandonné, la ligne étant jugée suffisante à sa desserte. Cependant, pour assurer une correspondance entre les deux lignes, il fut décidé d'exploiter en navette la voie nord du raccordement entre Pré-Saint-Gervais et la deuxième station Porte des Lilas, celle ne servant pas à la ligne , station que nous appellerons Porte des Lilas Navette, ce qui rendait inutile la Voie des Fêtes et la station Haxo, la voie ne servant donc qu'au garage des trains de la ligne . La "station" Haxo ne fut par conséquent jamais achevée ; ainsi, ses accès ne furent même pas créés.
[size=9][url=http://www.symbioz.net/index.php?id=29]Vous voulez en savoir plus sur les lignes bis ? Cliquez ici[/url][/size]

[size=12][b]Porte Molitor[/b][/size]

Lors de la délibération du 14 juin 1901, fut également décidée la création de deux embranchements de la ligne sud - c'est-à-dire la ligne qui allait devenir plus tard la - entre le Trocadéro à l'Opéra d'une part et entre le Trocadéro et la Porte de Saint-Cloud d'autre part, ces deux embranchements fusionnant finalement en une même ligne, la .
En outre, la création de la ligne , ligne prévue à titre éventuel dans la loi de 1898, d'Auteuil à l'Opéra via Grenelle fut approuvée le 6 avril 1903.

Quand les lignes et furent approuvées, il fut un temps question de revenir au principe de l'exploitation par circuits - tel qu'on le connaît par exemple à Londres - et donc d'abandonner celui de l'exploitation isolée de chaque ligne.

Ainsi, toute la partie ouest de la boucle d'Auteuil, à l'époque intégrée à la ligne , fut établie à double voie en raison du raccordement prévu avec la ligne qui aboutissait à la station Michel-Ange-Auteuil. Cette station comportait deux voies de part et d'autre d'un quai central : la voie sud était parcourue par les trains de la ligne , la voie nord était à l'origine du raccordement. Le doublement de la voie se poursuivait tout au long de la boucle jusqu'au-delà de la station Michel-Ange-Molitor, construite avec un quai central comme Michel-Ange-Auteuil.
Le terminus de la Porte d'Auteuil était à trois voies séparées par deux quais centraux, la voie nord devant servir aux trains de la ligne .

La ligne fut elle déclarée d'utilité publique en 1909. Son terminus de la Porte de Saint-Cloud devait s'intégrer dans un ensemble fort complexe de voies s'étendant jusqu'à la Porte d'Auteuil, et destinées à relier les lignes et . Sur l'une de ces voies dite voie Murat parce qu'elle s'étendait sous le boulevard du même nom, fut construite une station, dénommée Porte Molitor, dans le but de desservir le Parc des Princes. Les jours de match à ce stade, un train sur deux de la ligne , venant de la Chaussée d'Antin, devait passer sur la ligne par le raccordement Jasmin - Michel-Ange-Auteuil, abandonner ensuite la ligne à la Porte d'Auteuil pour emprunter la boucle de la Porte Molitor et regagner la ligne à la Porte de Saint-Cloud.

En fait, en raison de la décision de s'en tenir finalement à une exploitation autonome de chaque ligne, les accès de la station Porte Molitor ne furent jamais construits : la station, à deux voies de part et d'autre d'un quai central, ne fut jamais utilisée en service courant ; cette boucle ne servit qu'au garage du matériel. (UBB erreur au #)

LES STATIONS DÉPLACÉES

Quelques stations ont été déplacées au cours du temps, pour divers motifs, ce sont :

[station]Porte de Versailles[/station]
Pour assurer une meilleure desserte du Parc des Expositions, ouvert deux ans plus tôt à l'ancien emplacement des Fortifications, eut lieu le remaniement du terminus Porte de Versailles, entrepris en octobre 1927, et mis en service le 1er janvier 1930.

[station]Victor Hugo[/station]
La station avait été établie en 1900 dans une courbe de seulement 75 mètres de rayon, la modernisation du matériel - qui s'allongeait en permanence - imposait de reconstruire la station dans l'alignement droit précédant la courbe, en venant de l'Etoile, ce qui fut fait en 1931 ; il est toujours possible d'apercevoir l'ancienne station depuis les quais actuels.

[station]Porte Maillot[/station]
La convention de 1929 avait décidé de 15 prolongements, dont celui de la ligne de la Porte Maillot au Pont de Neuilly, qui fut entrepris en 1934. Les stations terminus de la ligne , Porte de Vincennes et Porte Maillot, avaient été constituées, lors de l'établissement de la ligne en 1898 - 1900, de deux demi-stations de deux voies desservant un quai central ; l'une des demi-stations servait à l'arrivée des trains, l'autre au départ. Les deux demi-stations étaient reliées par une boucle de 30 mètres de rayon permettant aux trains de se retourner sans manoeuvre.

Or, si l'ancien terminus de Porte de Vincennes n'avait pas été modifié lors du prolongement vers le Château de Vincennes, cela ne pût être le cas du terminus ouest, la boucle terminale de la Porte Maillot ayant été établie à faible profondeur, presque au même niveau que la Petite Ceinture (depuis reprise à cet endroit par le ). Il était donc nécessaire de reprendre la ligne à la naissance de la boucle afin de faire descendre le tunnel au-dessous de la Petite Ceinture, et de construire une nouvelle station Porte Maillot. Ces travaux, se situant intra muros, étaient du ressort de la Ville de Paris et furent entrepris en 1935. Le terminus provisoire de Porte Maillot comportait quatre voies réparties en deux demi-stations disposant chacune de 2 quais de part et d'autre de 2 voies. L'ancienne boucle fut donc abandonnée et la ligne prolongée jusqu'au nouveau terminus de la Porte Maillot le 15 novembre 1936. L'ancien terminus sert, sous le nom d'Espace Maillot, comme local de présentations publiques de la RATP ; l'ancienne boucle est utilisée comme garage.

[station]Gare du Nord[/station]
Dans le programme d'extension du réseau métropolitain figurait en outre, à titre éventuel, l'embranchement de la ligne de la Porte de Pantin au boulevard de la Villette. Le Conseil Général avait de plus retenu le prolongement extra-muros de cet embranchement jusqu'à l'Eglise de Pantin, finalement raccordé à la ligne , alors arrêtée à la Gare du Nord. Le Conseil Municipal décida le 30 mars 1935 d'incorporer l'exécution de ce prolongement dans le « [i]plan des grands travaux contre le chômage[/i] ».

Le prolongement de la ligne de la Gare du Nord jusqu'à l'Eglise de Pantin fut adjugé, sous la désignation 5 bis, en décembre 1935. Les travaux commencèrent en août 1936 ; or, la station d'origine Gare du Nord, alors située sous le boulevard de Denain et établie sur la boucle de retournement, ne comportait qu'une voie avec un seul quai : il fut donc nécessaire de créer une nouvelle station disposant de 2 voies encadrées par 2 quais. Un temps retardée par la guerre, la mise en service du prolongement eut lieu en pleine Occupation, le 6 octobre 1942. L'ancien terminus sert désormais de centre de formation aux futurs conducteurs du métro. Elle porte le nom de Gare du Nord USFRT, pour Unité Spécialisée en Formation et Réglementation du Transport.

[station]Les Halles[/station]
Près de 70 ans après son ouverture au public en 1908-1910, la ligne vit son tracé être modifié sur 330 m de part et d'autre de la station Les Halles. Le 3 octobre 1977, la ligne fut déviée vers l'est avec implantation d'une nouvelle station disposée parallèlement à la précédente et portant le même nom. Cette opération fut réalisée dans le cadre de l'aménagement du quartier des Halles, pour les travaux du RER, afin de faciliter la correspondance entre la station et la gare du RER. (UBB erreur au #)

LES STATIONS ORPHELINES

Les stations orphelines sont des cas un peu particulier. A l'inverse des stations fantômes, elles ne sont pas seulement situées en-dehors des lignes de métro en service, mais elles ne sont même pas desservies par des voies, d'où le nom de stations orphelines qui leur est donné.

La Défense - Élysée et La Défense - Michelet
Dans les années 1970, lors de la construction des bâtiments de La Défense, l'EPAD (Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense) souhaitait pour le prolongement de la ligne de son terminus d'alors, Pont de Neuilly, jusqu'au nouveau quartier d'affaires ; ce prolongement avait d'ailleurs déjà été évoqué lors du premier prolongement de la ligne depuis la porte Maillot dans les années 1930.

L'EPAD fit donc réserver deux enveloppes destinées à devenir deux stations de métro, sur l'axe qui devait être desservie par le projet de prolongement : elle sont situées sous l'immeuble Élysée Défense et sous le quartier Michelet.

Or, en 1992, le prolongement enfin décidé de la passa par dessus le Pont de Neuilly, et non en dessous comme cela avait été initialement prévu, en raison d'un coût et d'une complexité jugés dissuasifs : les enveloppes réservées ne servirent donc pas. Aucun accès ni aménagement n'a été effectué sur ce qui n'est plus aujourd'hui qu'une poche de béton, uniquement accessible par une trappe située en dessous du 4ème sous sol du parking à une profondeur de 30 mètres.

Le tracé aujourd'hui effectif propose donc une autre station à une centaine de mètres au nord-est de Elysée La Défense, La Défense - Grande Arche, qui est l'actuel terminus de la ligne... et qui est implantée en partie sur les emprises réservées à la A14.

LA STATION IMAGINAIRE

Orly Sud
Une station de métro ou de RER, prévue dès la conception de l'aérogare, devait être implantée sous l'aérogare d'Orly Sud : en 1959, juste avant l'inauguration de l'aérogare, un premier coup de pioche avait été donné par le ministre des Transports de l'époque, Robert Buron.

Mais cela fut tout ce qui advint : cette station n'a jamais été utilisée ni même créée, par manque d'intérêt utile, ni le métro ni le RER ne passant par cet endroit. OrlyVal, quant à lui, utilise une station créée spécifiquement pour l'occasion.

Cette station Orly Sud est donc ce qu'il est convenu d'appeler une légende urbaine.

LES AUTRES CAS

Quelques stations, enfin, ne rentrent dans aucune des catégories déjà rencontrées...

[station]Martin Nadaud[/station]
Même si cette station n'apparaît plus sur les plans du métro, elle existe toujours, et des voyageurs la parcourent encore. Explication de ce mystère : trois prolongements furent inscrits aux programmes d'investissements des années 1965 à 1967, dont celui de la ligne de Gambetta à Gallieni via la Porte de Bagnolet, ce qui supposait le débranchement de la section Gambetta - Porte des Lilas en une ligne autonome, la future .

Les travaux, entrepris en 1967, furent longs et difficiles en raison, encore une fois, de la mauvaise nature des terrains. La demi-station Gambetta en direction de la Porte des Lilas - donc anciennement Arrivée - fut supprimée. Une nouvelle station, longue de 110 m, fut construite dans le prolongement de la station Martin Nadaud - distante de seulement 235 m ! - qui fut dès lors abandonnée : la nouvelle station Gambetta, mise en service le 23 août 1969, est desservie à ses deux extrémités, à l'est par les anciens accès, à l'ouest par les accès et les anciens quais de Martin Nadaud, une station donc disparue des plans du métro, mais toujours parcourue par les voyageurs ! Le tunnel fut quant à lui transformé en couloir de correspondance.
[size=9][url=http://www.symbioz.net/index.php?id=29]L'article sur les lignes bis se trouve ici.[/url][/size]

[station]Porte des Lilas Cinéma[/station]
Lors du lancement des travaux de la ligne , ligne qui correspondait à peu près à l'ancienne ligne C (Porte Maillot - Ménilmontant) du cahier des charges de la loi du 30 mars 1898 portant sur la création du chemin de fer métropolitain, son tracé fut limité au parcours Avenue de Villiers - Place Gambetta. Mais dès sa délibération du 14 juin 1901, le Conseil Municipal de Paris avait annoncé vouloir étudier un réseau complémentaire. Le projet, établi par M. Fulgence Bienvenüe, Chef du Service du Métropolitain de la Ville de Paris fut présenté le 4 décembre 1901 au Conseil Municipal. Il comprenait entre autres le prolongement de la Place Gambetta à la Porte de Romainville (Porte des Lilas) de la ligne et celui de la , ligne prévue à titre éventuel dans la loi de 1898, de la Place du Danube à la Place des Fêtes.

Retenons qu'après bien des péripéties, les deux prolongements qui nous intéressent ici furent retenus le 28 décembre 1905 par le Conseil Municipal qui, dans sa séance du 23 décembre 1907, concéda au Métropolitain un certain nombre de lignes ; et, qu'après enquête, les lignes ou parties de lignes concédées furent déclarées d'utilité publique par la loi du 30 mars 1910 ; celle-ci prévoyait en outre un raccordement des lignes et à la Porte des Lilas.

En effet, une exploitation particulière était alors envisagée selon les heures :

Une deuxième station Porte des Lilas fut donc construite ; elle devait être utilisée durant l'exploitation commune, la première servant lors de l'exploitation autonome des lignes car disposant d'une boucle. L'abandon du projet d'exploitation commune selon les heures aboutit à la création d'une navette sur la voie nord du raccordement (depuis appelée Voie Navette) entre Pré-Saint-Gervais et la deuxième station Porte des Lilas, celle ne servant pas à la ligne .

Le 3 septembre 1939, au lendemain de la déclaration de guerre, certaines lignes furent totalement ou partiellement fermées, la Navette cessant son activité et ne la reprenant pas après la fin des hostilités, eu égard à sa trop faible fréquentation et à l'existence de la ligne , ouverte le 28 avril 1935, permettant depuis Porte des Lilas de se rendre directement à Place des Fêtes. Il fallut attendre le 13 avril 1952 pour que des voyageurs la réempruntent dans des circonstances particulières : le matériel prototype sur pneus, baptisé MP51 et surnommé la Grand-mère, y fut testé - le service n'étant donc pas régulier - sur la voie transformée pour le roulement pneus, jusqu'au 31 mai 1956, où la Navette fut définitivement retirée du service voyageurs, les essais étant considérés comme concluants.

Cette station Porte des Lilas, est désormais connue sous le nom de Porte des Lilas Cinéma, car elle sert de lieu de tournage pour la plupart des films ayant des scènes se déroulant dans une station de métro : Le [i]fabuleux destin d'Amélie Poulain[/i], [i]Une époque formidable[/i], [i]Jours tranquilles à Clichy[/i], etc. Cette station que vous n'avez sans doute jamais parcourue - en tout cas en exploitation courante - vous est donc en fait très familière !
[size=9][url=http://www.symbioz.net/index.php?id=29]L'article sur les lignes bis se trouve ici.[/url][/size]

[station]Invalides[/station]
Le projet présenté le 4 décembre 1901 au Conseil Municipal, établi par M. Bienvenüe, Chef du Service du Métropolitain de la Ville de Paris, comprenait entre autres lignes une Ceinture Intérieure, des Invalides aux Invalides, par les Grands Boulevards, la Bastille et le boulevard Saint-Germain. Cette Ceinture intérieure fut concédée à titre définitif le 23 décembre 1907 ; elle devait emprunter les voies de la ligne entre Invalides et Opéra. L'embranchement de la Ceinture Intérieure devait s'amorcer un peu au nord de la station Invalides, les deux lignes ayant des stations distinctes. Les travaux débutèrent en 1911 pour la section courant des Invalides au boulevard Saint-Germain. L'idée primitive d'exploiter cette ligne comme Circulaire, en empruntant les voies de la ligne entre Invalides et Opéra, avait conduit à établir un ensemble de raccordements assez compliqué aux Invalides. En effet, on avait également envisagé la possibilité d'une exploitation autonome Invalides - Bastille. Ces deux impératifs avaient entraîné l'installation sous l'Esplanade d'une vaste boucle sur laquelle se trouvait une station terminus à 2 voies de part et d'autre d'un quai central. D'autre part, un raccordement à 2 voies reliait la ligne à la station Varenne de la Circulaire ; ce raccordement comportait une station Invalides dédoublée en deux stations à voie unique placées de part et d'autre de la ligne ; la station Varenne, tête du raccordement, était construite à 3 voies.

En fait, les raccordements ne furent jamais utilisés en service voyageurs, tous les trains de la Circulaire devant finalement rebrousser par la boucle. Cette décision sera prise en 1922, juste après l'achèvement du complexe de voies, et la ligne prendra le numéro 10.

Pourtant, dans les années 1960, l'idée vint de fusionner les lignes , dont le terminus était à Saint-Lazare, et , ligne qui avait repris une partie du parcours de la et dont le terminus se trouvait aux Invalides ; le raccordement à Invalides entraîna le remaniement de la boucle : l'ancienne station terminus de la ligne , située sur cette boucle, est devenue station de passage en direction du sud, l'une des stations « mortes » à voie unique prévues jadis pour la Ceinture Intérieure fut utilisée comme station de passage en direction du nord. La seconde « station morte » de la Ceinture Intérieure se trouve désormais sur une voie en cul-de-sac s'embranchant sur la ligne .

Il est à noter que depuis quelques années, celle-ci a été coupée en deux par un mur derrière lequel se trouvent des bureaux de la sécurité. Par ailleurs, cette station (comme Porte Maillot ancien) a été pendant un temps "l'Espace Invalides", loué à des entreprises pour des cocktails ou des soirées. (UBB erreur au #)

LES STATIONS REBAPTISÉES

Nous allons nous intéresser ici aux stations ayant changé de nom après leur ouverture au public.

Chronologie
En cas de changement de numéro de ligne au cours du temps, le numéro actuel est indiqué entre parenthèses.

15.10.1907
Boulevard Barbès => Barbès - Rochechouart
Rue Saint-Denis => Réaumur - Sébastopol
Avenue de Suffren () => Rue de Sèvres
Place Mazas => Pont d'Austerlitz

11.03.1910
Montparnasse () => Avenue du Maine

1912
Marcadet B () => Marcadet - Balagny

15.11.1913
Vaugirard => Saint-Placide

11.1913
La Motte-Picquet () => La Motte-Picquet - Grenelle
Rue de Sèvres () => Sèvres - Lecourbe

08.1914
Rue d'Allemagne => Jaurès

02.08.1914
Berlin B () => Liège (rouverte le 1.12.1914)

01.06.1916
Pont d'Austerlitz => Quai de la Rapée

27.05.1920
Alma => George V

15.05.1921
Wilhem () => Eglise d'Auteuil

1923
Sèvres - Croix-Rouge A () => Sèvres - Babylone

1926
Caumartin => Havre - Caumartin

01.11.1926
Pont Notre-Dame => Pont Notre-Dame - Pont au Change

15.10.1930
Gare d'Orléans => Gare d'Orléans - Austerlitz

05.05.1931
Reuilly => Reuilly - Diderot
Boulevard Saint-Denis => Strasbourg-Saint-Denis

20.05.1931
Champs-Élysées => Champs-Élysées - Clemenceau

25.08.1931
Marcadet & Poissonniers => Fusion en Marcadet - Poissonniers

12.01.1932
Saint-Sébastien => Saint-Sébastien - Froissart

30.06.1933
Avenue du Maine () => Bienvenüe

15.04.1934
Pont Notre-Dame - Pont au Change => Châtelet

01.03.1937
Saint-Mandé => Picpus
Commerce () => Avenue Emile Zola

26.04.1937
Tourelle => Saint-Mandé Tourelle

12.07.1939
Charenton => Dugommier

06.10.1942
Marbeuf & Rond Point des Champs-Élysées => Fusion en Marbeuf - Rond Point des Champs-Élysées
Aubervilliers & Boulevard de la Villette => Fusion en Aubervilliers - Boulevard de la Villette
Montparnasse & Bienvenüe () => Fusion en Montparnasse - Bienvenüe

14.07.1945
Beaugrenelle => Charles Michels

19.08.1945
Combat => Colonel Fabien

15.10.1945
Petits Ménages => Corentin Celton

27.01.1946
Marcadet - Balagny => Guy Môquet

10.02.1946
Aubervilliers - Boulevard de la Villette => Stalingrad
Lancry => Jacques Bonsergent
Pont de Flandre => Corentin Cariou

01.05.1946
Vallier => Louise Michel

11.05.1946
Torcy => Marx Dormoy

30.10.1946
Marbeuf Rond Point des Champs-Élysées => Franklin-D.-Roosevelt

25.05.1948
Obligado => Argentine

18.06.1949
Grenelle => Bir-Hakeim - Grenelle

21.06.1953
Gare de l'Est => Gare de l'Est - Verdun

13.09.1970
Bagnolet => Alexandre Dumas

1970
Etoile => Charles de Gaulle - Etoile

1979
Gare d'Orléans - Austerlitz => Gare d'Austerlitz

17.02.1988
Cluny => Cluny - La Sorbonne

1989
Palais-Royal => Palais-Royal - Musée du Louvre
Pont-Neuf => Pont-Neuf La Monnaie
Porte de la Villette => Porte de la Villette Cité des Sciences
Porte de Pantin => Porte de Pantin Parc de la Villette
Louvre => Louvre - Rivoli
Chaussée d'Antin => Chaussée d'Antin - La Fayette

30.06.1989
Chambre des Députés => Assemblée Nationale

1996
Maisons-Alfort - Ecole Vétérinaire => Ecole Vétérinaire de Maisons-Alfort

1997
Grande Arche de la Défense => La Défense Grande Arche

1998
Abbesses => Abbesses Butte Montmartre
Bir-Hakeim - Grenelle => Bir-Hakeim Tour Eiffel
Anvers => Anvers Sacré Coeur

25.05.1998
Saint-Denis - Basilique - Hôtel de Ville => Basilique de Saint-Denis - Hôtel de Ville

01.09.1998
Rue Montmartre => Grands Boulevards
Saint-Maur => Rue Saint-Maur
Rue des Boulets - Rue de Montreuil => Rue des Boulets

16.07.2002
Saint-Mandé - Tourelle => Saint-Mandé

31.01.2007
Pierre Curie => Pierre et Marie Curie

14.06.2008
Asnières-Gennevilliers Gabriel Péri => Gabriel Péri

Ligne par ligne

27.05.1920 : Alma => George V
05.05.1931 : Reuilly => Reuilly - Diderot
20.05.1931 : Champs-Élysées => Champs-Élysées - Clemenceau
26.04.1937 : Tourelle => Saint-Mandé Tourelle
06.10.1942 : Marbeuf => Marbeuf - Rond-Point des Champs-Élysées (Fusion avec la station Rond-Point des Champs-Élysées de la ligne )
30.10.1946 : Marbeuf Rond-Point des Champs-Élysées => Franklin-D.-Roosevelt
25.05.1948 : Obligado => Argentine
1970 : Etoile => Charles de Gaulle - Etoile
1989 : Palais-Royal => Palais-Royal - Musée du Louvre
1997 : Grande Arche de la Défense => La Défense Grande Arche
16.07.2002 : Saint-Mandé - Tourelle => Saint-Mandé


15.10.1907 : Boulevard Barbès => Barbès - Rochechouart
08.1914 : Rue d'Allemagne => Jaurès
06.10.1942 : Aubervilliers => Aubervilliers - Boulevard de la Villette (Fusion avec la station Boulevard de la Villette de la ligne )
19.08.1945 : Combat => Colonel Fabien
10.02.1946 : Aubervilliers - Boulevard de la Villette => Stalingrad
13.09.1970 : Bagnolet => Alexandre Dumas
1970 : Etoile => Charles de Gaulle - Etoile
1998 : Anvers => Anvers Sacré Coeur


15.10.1907 : Rue Saint-Denis => Réaumur - Sébastopol
1926 : Caumartin => Havre - Caumartin
01.05.1946 : Vallier => Louise Michel
01.09.1998 : Saint-Maur => Rue Saint-Maur


15.11.1913 : Vaugirard => Saint-Placide
05.05.1931 : Boulevard Saint-Denis => Strasbourg-Saint-Denis
25.08.1931 : Marcadet => Marcadet - Poissonniers (Fusion avec la station Poissonniers de la ligne )
06.10.1942 : Montparnasse => Montparnasse - Bienvenüe (Fusion avec la station Bienvenüe des lignes et ())
21.06.1953 : Gare de l'Est => Gare de l'Est - Verdun


15.10.1907 : Place Mazas => Pont d'Austerlitz
01.06.1916 : Pont d'Austerlitz => Quai de la Rapée
15.10.1930 : Gare d'Orléans => Gare d'Orléans - Austerlitz
10.02.1946 : Aubervilliers - Boulevard de la Villette => Stalingrad
10.02.1946 : Lancry => Jacques Bonsergent
21.06.1953 : Gare de l'Est => Gare de l'Est - Verdun
1979 : Gare d'Orléans - Austerlitz => Gare d'Austerlitz
1989 : Porte de Pantin => Porte de Pantin Parc de la Villette


15.10.1907 : Avenue de Suffren => Rue de Sèvres
11.03.1910 : Montparnasse => Avenue du Maine
11.1913 : La Motte-Picquet => La Motte-Picquet - Grenelle
11.1913 : Rue de Sèvres => Sèvres - Lecourbe
30.06.1933 : Avenue du Maine => Bienvenüe
01.03.1937 : Saint-Mandé => Picpus
12.07.1939 : Charenton => Dugommier
06.10.1942 : Bienvenüe => Montparnasse - Bienvenüe (Fusion avec la station Montparnasse des lignes et )
18.06.1949 : Grenelle => Bir-Hakeim - Grenelle
1970 : Etoile => Charles de Gaulle - Etoile
1998 : Bir-Hakeim - Grenelle => Bir-Hakeim Tour Eiffel


08.1914 : Rue d'Allemagne => Jaurès
01.11.1926 : Pont Notre-Dame => Pont Notre-Dame - Pont au Change
15.04.1934 : Pont Notre-Dame - Pont au Change => Châtelet
06.10.1942 : Boulevard de la Villette => Aubervilliers - Boulevard de la Villette (Fusion avec la station Aubervilliers de la ligne )
10.02.1946 : Aubervilliers - Boulevard de la Villette => Stalingrad
10.02.1946 : Pont de Flandre => Corentin Cariou
21.06.1953 : Gare de l'Est => Gare de l'Est - Verdun
1989 : Palais-Royal => Palais-Royal - Musée du Louvre
1989 : Pont-Neuf => Pont-Neuf La Monnaie
1989 : Porte de la Villette => Porte de la Villette Cité des Sciences
1989 : Chaussée d'Antin => Chaussée d'Antin - La Fayette
31.01.2007 : Pierre Curie => Pierre et Marie Curie


12.01.1932 : Saint-Sébastien => Saint-Sébastien - Froissart
1996 : Maisons-Alfort - Ecole Vétérinaire => Ecole Vétérinaire de Maisons-Alfort
01.09.1998 : Rue Montmartre => Grands Boulevards


06.10.1942 : Rond-Point des Champs-Élysées => Marbeuf - Rond-Point des Champs-Élysées (Fusion avec la station Marbeuf de la ligne )
30.10.1946 : Marbeuf Rond Point des Champs-Élysées => Franklin-D.-Roosevelt
01.09.1998 : Rue Montmartre => Grands Boulevards
01.09.1998 : Rue des Boulets - Rue de Montreuil => Rue des Boulets


15.05.1921 : Wilhem => Eglise d'Auteuil
01.03.1937 : Commerce => Avenue Emile Zola
14.07.1945 : Beaugrenelle => Charles Michels
1979 : Gare d'Orléans - Austerlitz => Gare d'Austerlitz
17.02.1988 : Cluny => Cluny - La Sorbonne


1912 : Marcadet => Marcadet - Balagny
1923 : Sèvres - Croix-Rouge => Sèvres - Babylone
06.10.1942 : Montparnasse => Montparnasse - Bienvenüe (Fusion avec la station Bienvenüe des lignes et ())
15.10.1945 : Petits Ménages => Corentin Celton
11.05.1946 : Torcy => Marx Dormoy
30.06.1989 : Chambre des Députés => Assemblée Nationale
1998 : Abbesses => Abbesses Butte Montmartre


02.08.1914 : Berlin => Liège (rouverte le 01.12.1914)
06.10.1942 : Bienvenüe ( => Montparnasse - Bienvenüe (Fusion avec la station Montparnasse des lignes et )
27.01.1946 : Marcadet - Balagny => Guy Môquet
25.05.1998 : Saint-Denis - Basilique - Hôtel de Ville => Basilique de Saint-Denis - Hôtel de Ville
14.06.2008 : Asnières-Gennevilliers Gabriel Péri => Gabriel Péri

BIBLIOGRAPHIE

Un livre central - hélas pratiquement introuvable aujourd'hui à la vente et dont le récit s'arrête au début de la décennie 1980 - m'a servi pour une bonne partie des informations : Jean ROBERT, Notre métro.

Pour les stations orphelines, outre wikipedia :
http://www.defense-92.fr/lescoulisses.html

Le plan précis des lignes bis et de leurs raccordements, ainsi que celui de la voie Murat sont reproduits avec l'autorisation de Franklin JARRIER. Le site est disponible à l'adresse : http://www.cartometro.com