Matériel Roulant du RER

Le RER, ou Réseau Express Régional, est un grand projet de collaboration entre la RATP et la SNCF

MATÉRIEL RATP

Dans un premier temps, nous aborderons le matériel roulant en service sur les lignes qui comptent la RATP au rang de leurs exploitants, autrement dit les lignes et .

AUTOMOTRICES Z

Lors de la modernisation de la ligne de Sceaux dans les années 1930 en vue d'en faire l'embryon du futur métro régional, la CMP commanda 61 motrices (numérotées Z 23221 à Z 23281). Les commandes furent passées en deux fois, en 1934 et en 1937. Celle de 1934 fit intervenir trois constructeurs: les Établissements Decauville à Corbeil pour les Z 23221 à 23241, la Compagnie Française de Matériel de Chemin de fer à Maubeuge pour les Z 23242 à 23265 et la Compagnie Générale de Construction à Saint-Denis pour les Z 23266 à 23277. Celle de 1937 fut passée après de la Compagnie Française de Matériel de Chemin de fer pour les Z 23278 à 23281. Ce fut aussi en 1937 auprès du même constructeur de Maubeuge que le PO, pour l'exploitation de la partie sud de la ligne (entre Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse), en commanda 14 (numérotées Z 23451 à Z 23464).

La première Z (la 23242) sortit d'usine à Maubeuge en décembre 1935 et fit l'objet d'essais sur une voie spéciale à Feignies afin de permettre l'affinage du réglage de divers composants. D'autres essais furent entrepris à la fin de 1936 et au début de 1937 entre Paris-Austerlitz et Juvisy avec les Z 23270 et 23272 accouplées en un seul élément.

Les Z de la CMP furent mises en service le 16 novembre 1937 entre Luxembourg et la branche de Robinson, puis sept jours plus tard vers Massy-Palaiseau. Puis, ce fut au tour des Z du PO d'être mises en service entre Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse le 3 décembre 1938, arborant le sigle de la toute jeune SNCF, qui les réceptionna, nationalisation oblige.

Chaque motrice, dont la vitesse maximale était de 80 km/h, était monocourant 1500 V continu et était équipée de deux moteurs de traction Jeumont TC1274 délivrant chacun une puissance unihoraire de 195 kW (250 ch) et commandés par un équipement JH à contacteurs mécaniques actionnés par un arbre à cames à commande électrique. Un pantographe CEM fournissait l'alimentation en énergie électrique. Le freinage était assuré par un équipement Westinghouse commandé par un robinet H4 à décharge égalisatrice et triple valve. La caisse métallique était montée sur un châssis en acier reposant sur un bogie moteur et un bogie porteur, tous deux de type "Pennsylvania". Un attelage automatique Willison et un coupleur pneumatique Robinson se trouvaient sur la face avant pour le couplage des éléments entre eux, les motrices de chaque élément étant couplées dos à dos au moyen d'un attelage à vis. Chaque caisse comportait un compartiment de première classe, un compartiment de seconde classe, un compartiment bagages (dans lequel se trouvait un compartiment poste) et la loge de conduite; à noter que les compartiments voyageurs étaient divisés en compartiments fumeurs et non-fumeurs. La livrée d'origine était bleu canard pour la caisse (les encadrements des portes et fenêtres du compartiment de première classe étant peintes en rouge) et argentée pour le toit.

Le succès de la ligne de Sceaux durant la seconde guerre mondiale, renforcée par la disparition des bus de banlieue à cette époque-là, conduisit la CMP à commander des motrices supplémentaires (Z 23282 à 23296) auprès de la société Brissonneau et Lotz à Aytré en 1942, motrices qui ne furent livrées qu'en 1947 (Z 23282 à 23286) et 1949 (Z 23287 à 23296). Cette sous-série se distinguait par l'abandon du compartiment poste, l'adoption d'un nouveau pantographe Faiveley et une livrée vert wagon.

Pour améliorer le service aux heures de pointe, la jeune RATP commanda, le 20 juin 1950, 14 motrices supplémentaires (Z 23297 à 23310) auprès de la Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT) de Marly-lès-Valenciennes, mises en service entre novembre 1952 et avril 1953. Cette sous-série se distinguait par l'adoption, pour l'éclairage, de tubes fluorescents (à raison de 8 vasques à 4 tubes) au lieu des lustres équipant les sous-séries précédentes (ces derniers furent, d'ailleurs, progressivement remplacés jusqu'en 1972).

Ce fut aussi en 1950 que les 14 Z de la SNCF furent renumérotées de Z 3401 à 3414 (renumérotées plus tard Z 23401 à 23414).

Face à l'accroissement de la banlieue sud de Paris et dans la perspective du passage de la composition des trains de 4 à 6 voitures aux heures de pointe, un nouveau marché fut passé le 2 octobre 1959 auprès de la CIMT pour 21 motrices (Z 23311 à 23331), mises en service en 1961, où un dernier marché fut passé auprès du même constructeur pour 25 motrices (Z 23332 à 23356), mises en service en 1962. Ces deux dernières sous-séries se distinguaient par des baies et des portes aux angles arrondis, cerclées de caoutchouc.

En 1970, la Z 23402 fut repeinte pour présenter la nouvelle livrée qui serait désormais arborée: la livrée MS. Cette dernière fut modifiée en 1972 sur la face avant (qui arborait désormais le macaron de la RATP) de façon à imiter celle des sous-séries A et B du MS 61, l'ensemble du parc arborant cette dernière livrée en 1975.

Ce fut aussi dans les années 1970 que les Z subirent de profondes modifications techniques. 55 motrices (Z 23282 à 23290 et 23311 à 23356) furent modifiées en vue de l'exploitation à un seul agent: mise en service de la veille automatique (ce qui conduisit à la modification du manipulateur de traction), création d'un pupitre de commande, commande d'ouverture et de fermeture des portes, glace latérale de la loge à ouverture horizontale, remplacement du falot par un falot incorporé dans la face avant. Dans la perspective du prolongement de la ligne de Sceaux vers Châtelet-Les Halles, certains équipements de frein furent modifiés de façon à s'adapter à la déclivité de 40 mm/m à la sortie de Luxembourg. De plus, le prolongement de la ligne et son intégration dans le RER conduisit à la suppression des compartiments fumeurs.

Lors des débuts de l'exploitation en traction électrique de la ligne de Sceaux, la composition des trains était de un élément de 2 voitures aux heures creuses, deux éléments aux heures de pointe. Face à l'accroissement du trafic, à partir du 5 novembre 1962, la composition était de trois éléments (6 voitures) aux heures de pointe, de deux (4 voitures) aux heures creuses de la journée et de un (2 voitures) en soirée. En septembre 1967, par analogie avec les MS 61 fraîchement livrés, la composition des Z passa à un élément, ou deux en pointe, à raison de trois voitures par élément. La composition passa à 6 voitures toute la journée, les Z allant toujours par trois, le 1er septembre 1976. Enfin, une fois les quais de la ligne allongés à 225 mètres, la composition passa à 8 voitures, dont 4 conservant un compartiment de première classe, chaque élément étant désormais formé de 4 voitures. Toutefois, afin de gagner 2 trains supplémentaires pour remplacer le MI 79 dont la fiabilité n'était pas encore pleinement satisfaisante, la composition fut ramenée à 7 voitures (un élément de 4 voitures et un autre de 3) le 1er septembre 1982, avant d'être rétablie à 8 le 1er avril 1983.

Avec la livraison des MI 79 dès 1980, dans la perspective de l'interconnexion avec les branches de Roissy et de Mitry du réseau SNCF de Paris-Nord, accompagnée de la mutation des MS 61 de la ligne vers la , achevée en 1983, la réforme des Z devenait inéluctable. Elle débuta en 1984, alors que le parc des Z était déjà amputé de 6 motrices: les Z 23234 et 23251 (victimes d'un bombardement allié à Massy-Palaiseau, en 1944), la Z 23266 (réformée en 1982 pour corrosion des longerons) et les Z 23223, 23264 et 23290 (réformées en 1983 à la suite de l'accident de Palaiseau-Villebon). Ce fut aussi en 1984, plus précisément le 1er octobre, lors de l'application de la grille "B12" de l'interconnexion améliorée, que les Z cessèrent de circuler aux heures creuses, en soirée, les samedis et les dimanches, pour n'assurer que 8 des 38 trains de la grille, avec retournement à Châtelet-Les Halles ou à Gare du Nord.

Toutefois, les soucis techniques des MS 61 et le détachement de quelques MI 79 sur la ligne furent synonymes de sursis. En outre, le rigoureux hiver 1985, accompagné de bourrasques de neige poudreuse, provoqua de graves avaries dans les parties électriques du matériel moderne, immobilisant 78 MI 79 sur un total de 120. Les Z, pendant ce temps-là , circulaient sans incident, au point d'assurer 11 trains au lieu de 8 (avec une surcharge exceptionnelle de 350 voyageurs par voiture, soit 2800 par train!), acquérant leur surnom de "Saint-Bernard du RER".

Mais, une fois l'épreuve climatique passée, le déclin reprit de plus belle. À compter du 30 septembre 1985, la nouvelle grille ne prévoyait plus que 5 trains Z aux heures de pointe, avec retournement à Gare du Nord. Un de ces cinq roulements fut même remplacé par du MI 79 à compter du 27 octobre 1986.

Ainsi, ce furent 4 rames Z qui tirèrent leur révérence, à la pointe du soir du 27 février 1987. Le dernier train (décoré de drapeaux tricolores et d'une plaque Adieu), une fois dégaré de la voie 3 du plateau G1 de Denfert-Rochereau, assura les missions 463 (ADAM13) et 414 (LOTA14), en compagnie, outre des voyageurs ordinaires, d'agents retraités et de passionnés de chemin de fer (dont un amoureux des Z qui, endeuillé par l'événement, s'était habillé tout en noir pour l'occasion!). Ces derniers accompagnèrent, une fois la dernière mission commerciale achevée, la mission haut-le-pied pour Denfert-Rochereau; deux voyageurs égarés y montèrent aussi, si bien qu'un arrêt fut improvisé à Antony pour leur permettre de descendre.

Il y eut une autre occasion de sursis pour les Z: en effet, les chemins de fer du Pérou, ayant appris la réforme de ce matériel, demandèrent à la RATP d'étudier la possibilité d'acquérir 45 Z en vue de les adapter en remorques sur voie métrique. l'atelier de Montrouge se chargea de l'étude, qui classa vite la demande sans suite: l'adaptation des Z aux quais bas du réseau péruvien, impliquant la création de véritables escaliers au niveau des portes, ajoutée au gabarit trop généreux pour de la voie métrique, relevait de la gageure. Ainsi, au lieu du Pérou, ce fut le ferraileur la destination de la plupart des dernières Z.

Ce matériel ayant suscité de l'engouement, 14 motrices furent préservées en 1987: 4 par la RATP en vue de constituer une rame historique (Z 23312-Z 23326-Z 23328-Z 23342), 2 par l'atelier de Montrouge (les Z 23301 et 23338), 1 par la Cité du Train de Mulhouse (la Z 23411), 1 par l'AMTUIR (la Z 23221), 1 par le Musée de l'Île-de-France de Sceaux (la Z 23237), 4 par l'association Z 23 (les Z 23294, 23295, 23297 et 23299) et 1 par un agent de la SNCF (la Z 23402).

Les Z 23237 et 23411 firent l'objet d'une remarquable restauration, réalisée par l'atelier de Montrouge.

Les Z 23301 et 23338 de l'atelier de Montrouge furent équipées de l'attelage automatique Scharfenberg, afin de manœuvrer les MS 61 et les MI 79 et 84. Elles furent mutées à l'atelier de Rueil lors de la fermeture de celle de Montrouge, en 1994. Depuis, elles ont été ferraillées.

La rame Z historique de la RATP servit à des circuits spéciaux sur la ligne entre 1990 et 1993. Elle est entreposée dans des locaux tenus par la RATP en province, à l'abri des regards indiscrets.

Quant aux Z de l'association Z 23, les Z 23294 et 23297 furent repeintes dans une livrée "vert sali" et assurèrent des circuits spéciaux en 1992 et 1993, la Z 23229 ayant été mise à nue en vue d'une restauration en profondeur. Depuis quelques années, les quatre Z de l'association sont garées sur le faisceau marchandises de Versailles-Matelots et ont été victimes d'actes de vandalisme.

La Z 23221, acquise par l'AMTUIR, a fini, en raison du déménagement des installations de l'association, par être cédée à la RATP, qui projetait de l'exposer au sous-sol de son siège une fois découpée dans sa longueur. l'auteur de cet article ignore ce qu'il en est à l'heure actuelle, de même qu'il ignore ce qu'est devenue la Z 23402, qui n'était pas en très bon état il y a une dizaine d'années, lorsqu'elle était garée sur le triage de Brétigny.

MS 61

Le MS 61 fut commandé par la RATP à l'issue du Conseil d'Administration du 29 mars 1963, dans l'optique de la modernisation et de la jonction des lignes de Vincennes et de Saint-Germain-en-Laye.

MI 79 ET MI 84

Dans la perspective de l'interconnexion des réseaux RATP et SNCF, les deux exploitants réfléchissaient à la mise au point d'un matériel pouvant être alimenté tantôt en 1500 V continu (le courant utilisé par la RATP et sur les lignes SNCF de la banlieue sud-est) tantôt en 25000 V monophasé 50 Hz (le courant utilisé sur les lignes SNCF de banlieue au départ des gares du Nord et Saint-Lazare), devant desservir des quais à hauteur variable (entre 55 et 110 cm) et respecter le gabarit UIC, tout en étant exploité avec un seul agent ne devant pas se soucier du changement de tension grâce à une commutation automatique. De ces exigences est né le Matériel d'Interconnexion 79 ou MI 79 (dénommé Z 8100 par la SNCF).

Le 1er juin 1976, le Conseil d'Administration de la RATP approuva la commande à la Société Franco-Belge de Matériel de Chemin de fer, à la Société de Traction CEM-Oerlikon et à la Société ANF de 82 éléments de 4 voitures avec une option de 38 éléments supplémentaires, tous destinés à la ligne .

Le premier élément prototype de la RATP fut livré aux ateliers de Massy-Palaiseau le 5 octobre 1979 et y subit une série d'essais à poste fixe et en ligne, celui de la SNCF ayant été livré en janvier 1980. La première mise en service eut lieu le 28 mai 1980. Toutefois, la livraison des 120 éléments (numérotés Z 8101-8102 à 8339-8340) prit du retard à cause de la fermeture de la Société Franco-Belge, pour ne s'achever qu'en décembre 1984; en outre, pendant la livraison, des modifications furent apportées aux éléments Z 8265-8266 à 8339-8340, appelés MI 79 B, afin de diminuer les coûts à l'achat et à l'entretien, les 82 premiers éléments de la série devenant les MI 79 A. La livraison s'accompagna de la mutation des MS 61 de la ligne sur la , puis de la réforme des automotrices Z.

Un élément MI 79 est bicourant 1500 V continu-25000 V monophasé 50 Hz. Sa vitesse maximale est de 140 km/h. Il est constitué de deux motrices comportant un compartiment à fourgon au niveau de la plateforme d'extremité derrière la loge de conduite et un compartiment de seconde classe, motrices qui encadrent deux remorques, une remorque impaire de seconde classe et une remorque paire mixte (première et seconde classes). Conformément à l'usage de la SNCF lorsqu'une automotrice est composée d'au moins deux motrices, chaque élément possède deux numéros (8101 et 8102 pour l'élément tête de série). Sous chaque porte, une palette mobile télécommandée par le conducteur permet la desserte de quais de hauteurs différentes. Les voitures sont reliées entre elles par une intercirculation. Quant à la livrée, c'est l'inauguration de la livrée Île-de-France, en bleu, blanc et rouge. l'aménagement intérieur se distingue par la présence de porte-bagages et de sièges individuels en moleskine bleus ou rouges; en outre, les MI 79 B se distinguent des MI 79 A par le renforcement de l'éclairage du compartiment à fourgon et l'ajout d'une barre de maintien dans ce même compartiment.

Les caisses reposent sur des bogies identiques à ceux des Z 6400, à suspension pneumatique pour la liaison entre la caisse et le châssis de bogie. Les élements sont couplables entre eux de façon à former une unité multiple grâce à un attelage automatique Scharfenberg. Chaque motrice dispose de 4 moteurs Oerlikon (2 par bogie) délivrant une puissance totale de 1400 kW. Le réglage de la tension fournie aux moteurs est effectué par des hacheurs de courant (thrysistors). La captation du courant s'effectue sur chaque motrice par un pantographe AM 62 placé sur la remorque adjacente. La commutation entre les deux types de courant s'effectue automatiquement au moyen de balises disposées au sol, qui provoquent l'arrêt de la traction, l'ouverture des disjoncteurs (ce qui entraîne l'extinction de l'affichage du code mission), l'abaissement des pantographes, puis leur remontée après le franchissement d'une section neutre, la commutation des équipements après palpage du courant et la fermeture des disjoncteurs (l'affichage du code mission réapparaît). Le freinage est pneumatique sur les remorques, électrique sur les motrices (à récupération sous 1500 V, rhéostatique sous 25000 V), le freinage pneumatique étant actif aux très basses vitesses.

Mis à part l'envoi de quelques éléments sur la ligne en renfort entre 1983 et 1987, la carrière des MI 79 se déroule exclusivement sur la ligne . Des 120 éléments livrés, 119 sont toujours en circulation. 51 MI 79 A appartiennent à la SNCF, les 31 MI 79 A restants et la totalité des MI 79 B à la RATP. Entre 2010 et 2015, la totalité des MI79 a reçu une rénovation complète de l'intérieur et de l’extérieur en arborant une livrée mixte entre le gris du STIF, le vert jade de la RATP et le carmillon de la SNCF. Intérieurement les rames sont plus lumineuses n'ont plus de porte bagage au plafond et l'intercirculation est fermée.

MI 2N

La multiplication des lignes de RER traversant Paris et desservant des gares à fort trafic rendit crucial le problème des échanges de voyageurs. En outre, face à l'accroissement du trafic, il fallait non seulement réduire l'intervalle des trains, mais aussi absorber la masse des voyageurs tout en évitant de prolonger le temps de stationnement à quai au-delà de 50 secondes, afin d'assurer la fluidité d'une ligne à forte charge comme la ligne . La SNCF, sur son propre réseau, apporta un début de solution en mettant en service du matériel à deux niveaux, d'abord en tant que matériel remorqué pour la grande banlieue avec les VB 2N, héritières des voitures État des réseaux Saint-Lazare et Montparnasse, puis, lorsque les progrès en matière de motorisation le permettèrent, en tant que matériel automoteur avec la famille des Z 2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500, Z 20900, auxquelles s'ajoutent les Z 92500 de la région Nord-Pas-de-Calais). Or, les VB 2N et les Z 2N, munies de 2 portes par face, ne facilitaient pas l'échange de voyageurs. l'ajout d'une troisième porte par face s'avérait incontournable pour ne pas dégrader les conditions d'exploitation de la ligne et rester en-deçà des 50 secondes de stationnement à quai.

En 1989, la RATP s'associa à la SNCF, qui projetait de créer la ligne , et les deux exploitants commandèrent deux prototypes à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie. Les essais en ligne débutèrent en 1991, la RATP incorporant son prototype, qui n'était pas sans rappeler les caisses longues des Z 20500, dans un élément MS 61.

En 1992, s'associant à l'appel d'offres de la SNCF, la RATP commanda un élément de présérie et 16 éléments MI 2N. l'élément de présérie fut livré en 1996 et une campagne d'essais fut effectuée conjointement par la RATP et la SNCF, la SNCF se chargeant des caisses et des équipements électriques, la RATP les bogies, les freins et le SACEM. Les essais eurent lieu de nuit sur la ligne entre La Défense et Charles de Gaulle-Étoile, entre Torcy et Chessy et entre La Varenne et Boissy-Saint-Léger. En même temps, d'autres essais furent effectués en vue d'adapter le SACEM au MI 2N.

Le premier élément MI 2N fut mis en service, sous le nom d'Altéo, sur la ligne le 6 juin 1997. En tout, la RATP commanda 43 éléments (numérotés 1501-1502 à 1585-1586), dont la livraison s'acheva en 2005.

MATÉRIEL SNCF

Dans cette seconde partie, nous abordons le matériel roulant des lignes SNCF du RER (, et ).

Z 5600

Pour répondre à l'accroissement du trafic voyageurs, la SNCF apporta un début de solution en mettant en service du matériel à deux niveaux, d'abord en tant que matériel remorqué pour la grande banlieue avec les VB 2N, héritières des voitures État des réseaux Saint-Lazare et Montparnasse, auxquelles s'ajoutent les VO 2N destinées à la desserte de zones dans un rayon de 100 à 150 km autour de Paris, ainsi que les VR 2N de la région Nord-Pas-de-Calais.

Avec les progrès techniques en matière de motorisation, il devint possible de concilier les performances des automotrices et la grande capacité des voitures à deux niveaux. Ainsi, la SNCF commanda auprès de la CIMT, d'ANF-Industrie et de la société CEM-Oerlikon 52 automotrices Z 5600 (numérotées Z 5601-5602 à 5703-5704), livrées entre 1983 et 1985.

La Z 5600 est monocourant 1500 V continu, fait appel aux hacheurs à thrysistors, est équipée de bogies bimoteurs, les moteurs étant à courant continu. Développant une puissance de 2800 kW, elle peut circuler à la vitesse maximale de 140 km/h. Chaque élément comporte deux motrices de 25,10 mètres de long (hors tout) encadrant une remorque de seconde classe et une mixte (première et seconde classe), pour les éléments circulant sur la ligne , les remorques, dites à caisse courte, ayant une longueur hors tout de 24,28 mètres. Chaque élément peut être couplé pour former une unité multiple de deux éléments et un couplage est possible avec une Z 8800, une Z 20500 et une Z 92500. En 2002, en vue de remplacer les Z 5300 sur les missions entre Versailles-Rive Gauche et Versailles-Chantiers via Juvisy, 20 éléments (les Z 5665-5666 à 5703-5704) furent portés à 6 voitures, par adjonction de remorques prélevées sur le parc des VB 2N, modifiées (il ne s'agissait, en aucun cas, d'une rénovation, puisqu'elles conservèrent leurs banquettes) et renumérotées ZR 25901 à 25940. Bien que l'esthétique et l'aménagement intérieur soient dérivés des VB 2N, les Z 5600 sont équipées, à part les remorques ex-VB 2N, de sièges individuels identiques aux Z 6400 dans leur aménagement d'origine, au nombre de 5 par face (3+2) en seconde classe, 4 (2+2) en première. Chaque élément est identifié sur la face avant par un numéro (de 1 à 52), suivi d'un indice, qui est la lettre C (pour continu), ou la lettre T (pour Trappes) pour les éléments à 6 voitures (dits aussi Évolys).

Z 8800

La Z 8800 est la version bicourant de la Z 5600, dont elle partage les caractéristiques techniques. Livrée entre 1984 et 1988, au nombre de 58 éléments, elle se distingue de la Z 5600 par l'aménagement du compartiment voyageurs situé à l'arrière de chaque motrice: là où la Z 5600 comporte un compartiment asymétrique, plus long sur le flanc droit (avec trois grandes fenêtres et une petite près de la porte), la Z 8800, afin de disposer d'un plus grand espace pour les équipements techniques requis par un matériel bicourant, a ce même compartiment réduit, symétrique et ne disposant sur le flanc droit que d'une seule grande fenêtre, comme sur le flanc gauche. Quant aux possibilités de couplage, la Z 8800 peut former une unité multiple avec une Z 5600, une Z 20500 et une Z 92500. Chaque élément est à 4 voitures, la répartition entre motrice et remorques, ainsi qu'entre les deux classes, étant identique à celle des Z 5600. Chaque élément est identifié sur la face avant par un numéro (de 1 à 58), suivi d'un indice, qui est la lettre B (pour bicourant).

Même si elles assurèrent, en 1987, les débuts de l'exploitation de la ligne entre Villiers-le-Bel et Châtelet-Les Halles, les Z 8800 circulent essentiellement sur la ligne , assurant en général les missions bicourant de la branche menant à Pontoise.

Z 20500

Dans la continuité des Z 5600 et 8800, la SNCF commanda auprès de la CIMT, d'ANF-Industrie et d'Alsthom 194 automotrices Z 20500 (numérotées Z 20501-20502 à 20887-20888), livrées entre 1988 et 1998.

La Z 20500 est dérivée de la Z 8800. Toutefois, elle se distingue par l'utilisation d'une chaîne de traction asynchrone à onduleurs, par une nouvelle structure de caisse, par des remorques dites à caisse longue de 26,40 mètres hors tout et par l'utilisation de sièges anti-lacération, sièges munis d'accoudoirs en première classe. Quant aux possibilités de couplage, la Z 20500 peut former une unité multiple avec une Z 5600, une Z 8800, une Z 92500 et une Z 23500. Des 194 éléments, 102 sont à 5 voitures (deux motrices encadrant deux remorques de seconde classe et une remorque mixte), le reste étant à quatre (deux motrices encadrant une remorque de seconde classe et une remorque mixte). Chaque élément est identifié sue la face avant par un numéro (de 1 à 194), suivi d'un indice, qui est la lettre A (pour asynchrone), la lettre J (pour Joncherolles) ou la lettre V (pour Villeneuve).

Z 20900

Pour répondre, entre autres, à des problèmes d'exploitation sur la ligne , la SNCF commanda auprès d'Alstom et de Bombardier 54 automotrices Z 20900 (numérotées Z 20901-20902 à 21007-21008), livrées entre 2001 et 2003. Cette commande se distingua par le financement des 10 derniers éléments par le Conseil Régional d'Île-de-France.

La Z 20900 est dérivée de la Z 20500. Toutefois, elle se distingue par l'utilisation de la chaîne de traction ONIX (essayée sur la Z 20887-20888), par l'absence de compartiment de première classe (supprimée dans le RER le 1er septembre 1999), par la disposition des sièges (tous munis d'accoudoirs) à 4 places de front (2+2). En outre, chaque élément comporte deux motrices encadrant deux remorques plus longues (26,654 mètres hors tout) reliées entre elles par une intercirculation et est équipé de la ventilation réfrigérée, ce qui condamne la plupart des fenêtres à ne pas pouvoir s'ouvrir. De plus, un dispositif d'extrême soirée condamne automatiquement les accès aux motrices afin de regrouper les voyageurs empruntant les dernières mission avant la fin de service. Certains éléments adoptent la livrée Île-de-France des séries précédentes, tout en s'en distinguant par une bande bleue et non grise sur la face avant entre les fanaux et par l'utilisation du logo Transilien; d'autres, essentiellement ceux financés par le Conseil Régional d'Île-de-France, inaugurent la nouvelle livrée Transilien, qui trahit la prédominance du bleu et l'utilisation de pastilles de diverses couleurs au niveau des portes, pastilles reliées entre elles par une bande blanche donnant l'impression de couper la caisse en deux parties. Quant aux possibilités de couplage, la Z 20900 peut former une unité multiple avec une Z 5600, une Z 8800, une Z 20500, une Z 92500 et une Z 23500. Chaque élément est identifié sue la face avant par un numéro (de 201 à 254), suivi d'un indice, qui est la lettre A (pour asynchrone).

Z 22500

Pour la desserte de la ligne , la SNCF commanda en 1992 à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie 53 éléments Z 22500, livrés entre 1997 et 2000.

La Z 22500 a de nombreuses catactéristiques du MI 2N de la RATP. Toutefois, des différences l'en distinguent. Chaque élément Z 22500 n'a qu'une puissance totale de 3200 kW et ne comporte que deux motrices (une de seconde classe et une mixte première et seconde classe du côté de la remorque d'extrémité paire) pour trois remorques (les remorques d'extrémité auxquelles s'ajoute celle de seconde classe du milieu). Chaque porte est équipée d'un marchepied rabattable pour la desserte de quais bas. Le niveau supérieur de chaque voiture n'est pas accessible depuis la plateforme du milieu. Les sièges de l'ancien compartiment de première classe ont un revêtement distinct de ceux de seconde classe et forment un alignement de 3+1 sièges par front. Enfin, les Z 22500 ne sont pas équipées de plans de ligne lumineux et chaque élément est identifié sur la face avant par un numéro (de 1 à 53), suivi d'un indice, qui est la lettre E (pour Éole).

Z 50000

Suite à l'ouverture de la nouvelle station Rosa Parks, le 13 Décembre 2015, 8 Z50000 ont été livrés à la SNCF afin de compléter le parc du , devenu insuffisant pour assurer la desserte de cette nouvelle gare. Ces trains ne possèdent qu'un seul niveau contrairement aux autres rames de la ligne. Leur plancher bas fait que dans certaines gares de la ligne ces rames sont en dessous du niveau du quai notamment dans les deux gares parisiennes de Magenta et d'Hausmann-Saint-Lazare.

BIBLIOGRAPHIE

Gaston Jacobs, Les Automotrices Z, un demi-siècle au service de la ligne de Sceaux, La Vie du Rail, 1995.
Le RER, le réseau francilien, RATP, 2002 (texte de Jean Tricoire).
Georges Mathieu, Le Matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, 2003.

Remerciements à Bob et à Mistigris pour certains renseignements.