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S.A.C.E.M.


Le SACEM, ou Système d'Aide à la Conduite à l'Exploitation et à la Maintenance, est un système intégré sur le tronçon central de la ligne A du RER. Ce système permet une exploitation presque optimale pour la partie la plus chargée du réseau RER. Dans cet article, je vous explique le concept de ce système et son fonctionnement précis.

LE PROBLÈME

En 1977, le tronçon central de la ligne RER A entre les gares Auber et Nation est mis en service. Depuis l'ouverture, la RATP et la SNCF ont vu une augmentation énorme du trafic. Théoriquement, la charge maximale par heure pour ce tronçon central était de 44.500 voyageurs par heure avec un intervalle minimal de 2 minutes et 30 secondes (avec un arrêt de 50 secondes en gare).

Il était clair que cette limite de voyageurs par heure serait dépassée rapidement dans les années suivantes. Avant que la RATP et SNCF avaient trouvé la solution, la charge augmentait déjà vers plus de 50.000 voyageurs par heure. Un débit qui posait un grand problème pour la sécurité sur la ligne [2].

LA SOLUTION

Dans [2] on décrit quelques solutions possibles qui étaient envisagées par les autorités de transport :

  • Prolonger les trains, ce qui nécessite également une prolongation des quais ;
  • Construire une nouvelle ligne parallèle ;
  • Appliquer un système de contrôle avancé des trains comme proposé par MATRA Transport.

Les deux premières options coûtaient beaucoup trop d'argent et temps pour des raisons évidentes, donc la RATP et la SNCF se sont focalisées à un système de contrôle avancé des trains... ce qui porte le nom SACEM : Système d'Aide à la Conduite à l'Exploitation et à la Maintenance.

Modes de SACEM [3]:

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Signal cabine du SACEM : vitesse limite (le conducteur peut accélerer jusqu'à cette vitesse)

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Signal cabine du SACEM : vitesse annoncée (le conducteur doit freiner jusqu'à cette vitesse)

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Signal cabine du SACEM : indication avertissement (réduire la vitesse le plus tôt possible à 30 km/h)

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Signal cabine du SACEM : indication d'arrêt (arrêt obligatoire)

Lorsque cette indication est présentée et que le train est arrêté, plusieurs cas de figure se présentent:

  • Arrêt devant un signal de manœuvre présentant le carré: le conducteur observe les procédures de franchissement d'un signal de manœuvre au carré;
  • Arrêt devant un signal non annulé présentant le sémaphore: le conducteur peut le franchir de sa propre initiative;
  • Arrêt devant un signal annulé ou en l'absence de signal: le conducteur considère qu'il est arrêté devant un signal au sémaphore.

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Signal cabine du SACEM : marche à vue (avec 30 km/h maximum)

Lorsque le conducteur a l'autorisation de franchir le signal au carré ou qu'il peut franchir le sémaphore, il appuie sur des boutons variables selon le matériel (dans les MI 84 et les MI 2N: bouton de réarmement du freinage d'urgence et bouton poussoir de vigilance si le signal est au carré, sinon bouton poussoir de vigilance seulement; dans les MS 61, du moins dans les élements non rénovés: bouton poussoir de franchissement de signal fermé). À ce moment là, au cab-signal, l'indication d'arrêt cède la place à l'indication de marche à vue.

L'indication de marche à vue commande au conducteur d'observer la marche à vue (marche prudente sans dépasser les 30 km/h et en faisant attention à la portion de voie empruntée, pour éviter tout rattrapage de train) tant que cette indication reste présentée.

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Signal cabine du SACEM : indication de survitesse
(freinage d'urgence : le conducteur n'a pas réagi à la vitesse annoncée)

Afin de résoudre la situation sans changements drastiques à l'infrastructure, le SACEM fait les choses suivantes comme décrit dans [1] :

  • Le sous-cantonnement de la voie (un train peut déjà entrer une gare possible quand le train précédent n'a pas encore totalement quitté la gare) ;
  • Un signal cabine indiquant la limite de la vitesse (les signaux latéraux sont annulés) ;
  • Le contrôle continue de vitesse (assuré par un ordinateur à bord qui reçoit ses infos via capteurs sur les rails et balises entre les rails).

L'annulation de la signalisation latérale s'effectue en deux temps:

  • Extinction des feux;
  • Allumage de la croix de Saint-André dans un caisson lumineux accompagnant le signal latéral.

Les signaux annulés n'ont pas à être observés.

Toutes les indications présentées par les signaux latéraux peuvent être annulées, à l'exception du carré. De même, l'œilleton, les indicateurs de direction, le TECS et le TSCS se sont pas concernés par l'annulation.

Si jamais le cab-signal et la signalisation latérale (TIV, signaux non annulés...) présentent des indications contradictoires, c'est l'indication la plus restrictive qui doit être observée.

SÉCURITÉ ET MAINTENANCE

La sécurité sur la ligne sous SACEM est assurée par un ordinateur à bord qui calcule la vitesse maximale d'après des infos captées par la voie comme : la distance vers le train le précédant, des rampes éventuelles et la situation à bord (l'état de freins). Toutes ces infos sont combinées par cet ordinateur qui calcule ensuite la distance nécessaire pour un freinage. D'après cette distance, l'ordinateur affiche dans la cabine une "vitesse limite" ou une "vitesse annoncée". Si nécessaire, le système peut intervenir avec un freinage d'urgence.

La maintenance des trains n'est pas du tout facile. Si une panne intervient, celle-ci peut poser des problèmes à l'exploitation. De plus, quand on ne peut pas facilement trouver la source de cette panne, la réparation peut prendre beaucoup de temps. Donc, pour cette raison, le SACEM inclus également un système de détection de pannes matérielles. Si ce système détecte une panne, ceci est communiqué au conducteur qui peut prendre les mesures nécessaires. Ainsi, pour le personnel de maintenance, cette information s'avére très utile : il n'est plus nécessaire de chercher la source d'une panne car on peut directement trouver le lieu du problème.

MISE EN SERVICE

Les études pour l'installation du SACEM ont été débutées en 1977. Il a quand même pris 12 ans avant que le SACEM soit mis en service, c'est-à-dire en 1989. Le SACEM est aujourd'hui appliqué pour le tronçon central entre Nanterre Université, Val de Fontenay et Fontenay sous Bois (voir l'image). L'intervalle minimal étant réduit de 2,30 minutes à 2 minutes.

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Le SACEM peut aussi être appliqué d'une autre manière plus performante : au lieu de réduire l'intervalle à 2 minutes, il est théoriquement possible de le réduire encore plus, soit vers 90 secondes (1,5 minutes) pour les trains courts [2].

RÉFÉRENCES

[1] Métro de Paris: SACEM Système d'Aide à la Conduite à l'Exploitation et à la Maintenance
[2] SACEM Automated Train Control MATRA TRANSPORT
[3] Le RER : le réseau francilien, Jean Tricoire RATP

Remerciements à Victor Brito pour ses commentaires et ajouts précieux.

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   09-11-2007
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